FERNANDO ESTEVE MORA
Es el de los transportistas un sector variopinto, heterogéneo, en el que conviven desde plataformas y empresas logísticas con grandes flotas de camiones hasta una mirlada de pequeños empresarios/trabajadores autónomos que sólo tienen un camión, su única propiedad. Sus intereses por ello sólo superficialmente son los mismos, pues las grandes plataformas del sector tienen posibilidades técnicas y financieras de responder a los incrementos de costes o las caídas en la demanda de las que los pequeños transportistas, que sobreviven en el margen, carecen.
Es, por otro lado, un sector muy "bronca". Y por ello me refiero a que suele ser un sector políticamente muy "facha", sobre todo el de los pequeños propietarios a los que pueden calificarse sin temor a equivocarse como de extremísima derecha y para el que el uso de la violencia para imponer sus posiciones no le es nada ajeno. Y no sólo en España. Todavía muchos recordamos cómo fueron los camioneros la punta de lanza del fascismo chileno frente a Salvador Allende. Y, a lo que parece, y así lo ha dicho explícitamente Santiago Abascal, algo parecido (confiemos que no pase lo mismo) pretenderían hacer aquí en nuestro país: el echar al gobierno de la Moncloa usando de la violencia en las carreteras para llegar a la paralización de la actividad productiva y la generalización del malestar social. Sin embargo, en esta entrada me olvidaré de la existencia de estos objetivos políticos y supondré que los transportistas sólo persiguen reivindicaciones económicas.
El caso es que como todos los transportistas con "dos dedos de frente lo saben" desde hace años, es que este es un sector claramente sobredimensionado. Hay demasiados camiones y demasiados camioneros independientes. Hay un exceso de oferta estructural de camiones y de camioneros. Y si lo hay es que, por miedo a su comportamiento bronca (no hay ninguna otra razón), desde siempre ha sido el sector del transporte por carretera un sector demasiado "mimado" -por temido- por todos los gobiernos. Haciendo caso omiso a los avisos que por razones ecológicas y económicas han venido señalando desde hace, años no, decenios, la necesidad de cambiar el modelo de transporte aumentando el peso del transporte de mercancías por ferrocarril, los sucesivos gobiernos se han "achantado" ante los camioneros y les han permitido artificialmente no sólo mantenerse sino expandirse gracias a increíbles apoyos fiscales y regulatorios que han permitido no sólo subsistir sino hasta medrar a muchísimos pequeños camioneros, a los que en buena lógica económica, el mercado les habría echado por ineficientes. Y es que sobran camiones y, sobre todo, sobran camioneros (pequeños camioneros) por lo que la productividad del sector es muy baja. El camión de una gran empresa puede estar en la carretera quizás 20 horas diarias los 7 días de la semana de todas las semanas del año. El de un pequeño camionero, no. Las diferencias de productividad son abismales. Así de simple. Al menos para quien entienda algo más de Economía que un niño chico.
Pero, pese a esa ayudas de los gobiernos por el los repetidos chantajes del sector, la realidad de la inexorable lógica económica ha ido imponiéndose en los últimos años y lo hará mucho más en los próximos tiempos. No sólo es que la oferta de transporte en España haya aumentado enormemente conforme se han incorporado a nuestras carreteras numerosos transportistas de otros países europeos por las relativamente buenas condiciones del mercado español, sino que la desaparición inevitable del uso del gasoil por razones ecológicas se sabe desde hace años que supondrá un inevitable y durísimo varapalo a los pequeños transportistas. Y a estas realidades estructurales se suman estos tiempos la coyunturales marcadas por las ineludibles consecuencias de la guerra de Ucrania.
La guerra de Ucrania supone dos shocks negativos para el sector. Un shock negativo de oferta asociado al inevitable y previsiblemente brutal incremento de los precios del gasoil que se va a producir en los próximos meses. Y, a la vez, un shock negativo de demanda conforme el estancamiento económico haga disminuir la demanda de transporte en la medida que no sólo no crezca sino que disminuya lo que hay que transportar.
Pues bien, lo que pasará es un ejercicio elemental de lógica de oferta y demanda. La subida en los costes asociada a los precios del gasoil desplazará a la izquierda la curva de oferta del sector, y la caída en la demanda desplazará a la izquierda la curva de demanda de transporte. Ello significa que los transportistas no podrán trasladar a costes todo el incremento en sus cotes de producción a la vez que muchos camioneros se encontrarán parados por no tener demanda de sus servicios. Así de simple.
Es de cajón. El sector tiene obligadamente que sufrir una "reconversión". Y cuanto antes, mejor. O sea, que inevitablemente tienen que desaparecer un montón de pequeños transportistas que, por razones obvias, son menos eficientes que las grandes empresas del transporte pues la carga de trabajo es menor y la rentabilidad es más baja. Tendrán que desaparecer los más "ineficientes": aquellos que dicen que ya -hoy- están trabajando "a pérdidas". Esa contracción es la única forma de que el resto pueda sobrevivir económicamente . Esa es la lógica del mercado. Elemental, ¿no? Cualquiera que piense un poco lo sabe. Y lo conoce o lo ha experimentado en sus propias carnes, pues, en este país ya hemos visto muchas veces cómo funcionan esas "reconversiones", así que nadie puede llamarse a engaño. Es lo que pasa cuando un sector está económicamente sobredimensionado.
Pues bien. Lo que todo el mundo entiende a la primera, pues no es nada difícil de entender, no parece que lo entienden los camioneros, sobre todo los "pequeños". Será porque son demasiado asiduos al pensamiento mágico o religioso, y creen que su fuerza bruta en las carreteras y su capacidad de amedrentar a los gobiernos como está pasando con el actual, le permita que desde el gobierno se les proteja de la lógica del mercado.
Se equivocan, Por supuesto que este gobierno ya se ha "achantando" ante ellos como era de esperar pues carece de la valentía para imponer la libertad en el uso de las carretera, Así que se puede dar por descontado que el Estado se plegará y aceptará las propuestas de los transportistas, y sobre todo del sector más bronca: la de los pequeños camionero. Ello se resume en que dejarán de pagar aún más impuestos por el uso del gasoil y recibirán ayudas directas (cosa que habrá que ver en la medida que tales cosas no son defendibles en Bruselas y su estrategia ante el cambio climático).
Pero el resultado final que conseguirán de todo ello será el opuesto al esperado por ellos. No es tan fácil "burlarse" del mercado. Pues lo que proponen es un absurdo total en una situación de doble shock negativo de costes (o de oferta) y de demanda. Si los costes suben y la demanda cae, sólo cabe una solución: la disminución en el número de camiones en el sector. Lo demás, o sea, las intervenciones del gobierno para que "eso no suceda" no sirve sino para incrementar el problema Que el Estado asuma una parte mayor de sus costes variables (y eso que el combustible que usan ya está fuertemente subvencionado) y no variables (ayudas directas) no les resuelve el problema pues, pese a que crean que así las cosas se queden igual, no lo hacen.
No. Todas esas ayudas y privilegios a los camioneros, lo único que al final consiguen es a muy corto plazo mantener la rentabilidad esperada de los transportistas. No la rentabilidad real que obtienen. Esta, por contra, ineludiblemente caerá en la medida que, al optar muchos camioneros por permanecer en el sector por estas ayudas, ello no hace sino agravar todavía más el exceso de oferta de camiones, el sobredimensionamiento del sector, y más en un entorno del doble shock negativo de oferta y demanda. Es como si en la reconversión del naval, por ejemplo, los astilleros hubiesen recibido la ayuda del Estado en forma de rebajas de las cotizaciones sociales. En vez de ir redimensionando a la baja el empleo en el sector como tocaba hacer, ello hubiera llevado a l agravamiento del problema.
La actitud económicamente correcta por parte de los transportistas hubiera sido la de pelear porque la ineluctable reconversión del sector, el desguace obligado de muchos camiones en manos hoy de los pequeños transportistas se hiciese de la manera lo menos costosa posible para ellos aprovechando las facilidades que Europa ofrece con vistas a cumplir sus objetivos ecológicos
Es el de los transportistas un sector variopinto, heterogéneo, en el que conviven desde plataformas y empresas logísticas con grandes flotas de camiones hasta una mirlada de pequeños empresarios/trabajadores autónomos que sólo tienen un camión, su única propiedad. Sus intereses por ello sólo superficialmente son los mismos, pues las grandes plataformas del sector tienen posibilidades técnicas y financieras de responder a los incrementos de costes o las caídas en la demanda de las que los pequeños transportistas, que sobreviven en el margen, carecen.
Es, por otro lado, un sector muy "bronca". Y por ello me refiero a que suele ser un sector políticamente muy "facha", sobre todo el de los pequeños propietarios a los que pueden calificarse sin temor a equivocarse como de extremísima derecha y para el que el uso de la violencia para imponer sus posiciones no le es nada ajeno. Y no sólo en España. Todavía muchos recordamos cómo fueron los camioneros la punta de lanza del fascismo chileno frente a Salvador Allende. Y, a lo que parece, y así lo ha dicho explícitamente Santiago Abascal, algo parecido (confiemos que no pase lo mismo) pretenderían hacer aquí en nuestro país: el echar al gobierno de la Moncloa usando de la violencia en las carreteras para llegar a la paralización de la actividad productiva y la generalización del malestar social. Sin embargo, en esta entrada me olvidaré de la existencia de estos objetivos políticos y supondré que los transportistas sólo persiguen reivindicaciones económicas.
El caso es que como todos los transportistas con "dos dedos de frente lo saben" desde hace años, es que este es un sector claramente sobredimensionado. Hay demasiados camiones y demasiados camioneros independientes. Hay un exceso de oferta estructural de camiones y de camioneros. Y si lo hay es que, por miedo a su comportamiento bronca (no hay ninguna otra razón), desde siempre ha sido el sector del transporte por carretera un sector demasiado "mimado" -por temido- por todos los gobiernos. Haciendo caso omiso a los avisos que por razones ecológicas y económicas han venido señalando desde hace, años no, decenios, la necesidad de cambiar el modelo de transporte aumentando el peso del transporte de mercancías por ferrocarril, los sucesivos gobiernos se han "achantado" ante los camioneros y les han permitido artificialmente no sólo mantenerse sino expandirse gracias a increíbles apoyos fiscales y regulatorios que han permitido no sólo subsistir sino hasta medrar a muchísimos pequeños camioneros, a los que en buena lógica económica, el mercado les habría echado por ineficientes. Y es que sobran camiones y, sobre todo, sobran camioneros (pequeños camioneros) por lo que la productividad del sector es muy baja. El camión de una gran empresa puede estar en la carretera quizás 20 horas diarias los 7 días de la semana de todas las semanas del año. El de un pequeño camionero, no. Las diferencias de productividad son abismales. Así de simple. Al menos para quien entienda algo más de Economía que un niño chico.
Pero, pese a esa ayudas de los gobiernos por el los repetidos chantajes del sector, la realidad de la inexorable lógica económica ha ido imponiéndose en los últimos años y lo hará mucho más en los próximos tiempos. No sólo es que la oferta de transporte en España haya aumentado enormemente conforme se han incorporado a nuestras carreteras numerosos transportistas de otros países europeos por las relativamente buenas condiciones del mercado español, sino que la desaparición inevitable del uso del gasoil por razones ecológicas se sabe desde hace años que supondrá un inevitable y durísimo varapalo a los pequeños transportistas. Y a estas realidades estructurales se suman estos tiempos la coyunturales marcadas por las ineludibles consecuencias de la guerra de Ucrania.
La guerra de Ucrania supone dos shocks negativos para el sector. Un shock negativo de oferta asociado al inevitable y previsiblemente brutal incremento de los precios del gasoil que se va a producir en los próximos meses. Y, a la vez, un shock negativo de demanda conforme el estancamiento económico haga disminuir la demanda de transporte en la medida que no sólo no crezca sino que disminuya lo que hay que transportar.
Pues bien, lo que pasará es un ejercicio elemental de lógica de oferta y demanda. La subida en los costes asociada a los precios del gasoil desplazará a la izquierda la curva de oferta del sector, y la caída en la demanda desplazará a la izquierda la curva de demanda de transporte. Ello significa que los transportistas no podrán trasladar a costes todo el incremento en sus cotes de producción a la vez que muchos camioneros se encontrarán parados por no tener demanda de sus servicios. Así de simple.
Es de cajón. El sector tiene obligadamente que sufrir una "reconversión". Y cuanto antes, mejor. O sea, que inevitablemente tienen que desaparecer un montón de pequeños transportistas que, por razones obvias, son menos eficientes que las grandes empresas del transporte pues la carga de trabajo es menor y la rentabilidad es más baja. Tendrán que desaparecer los más "ineficientes": aquellos que dicen que ya -hoy- están trabajando "a pérdidas". Esa contracción es la única forma de que el resto pueda sobrevivir económicamente . Esa es la lógica del mercado. Elemental, ¿no? Cualquiera que piense un poco lo sabe. Y lo conoce o lo ha experimentado en sus propias carnes, pues, en este país ya hemos visto muchas veces cómo funcionan esas "reconversiones", así que nadie puede llamarse a engaño. Es lo que pasa cuando un sector está económicamente sobredimensionado.
Pues bien. Lo que todo el mundo entiende a la primera, pues no es nada difícil de entender, no parece que lo entienden los camioneros, sobre todo los "pequeños". Será porque son demasiado asiduos al pensamiento mágico o religioso, y creen que su fuerza bruta en las carreteras y su capacidad de amedrentar a los gobiernos como está pasando con el actual, le permita que desde el gobierno se les proteja de la lógica del mercado.
Se equivocan, Por supuesto que este gobierno ya se ha "achantando" ante ellos como era de esperar pues carece de la valentía para imponer la libertad en el uso de las carretera, Así que se puede dar por descontado que el Estado se plegará y aceptará las propuestas de los transportistas, y sobre todo del sector más bronca: la de los pequeños camionero. Ello se resume en que dejarán de pagar aún más impuestos por el uso del gasoil y recibirán ayudas directas (cosa que habrá que ver en la medida que tales cosas no son defendibles en Bruselas y su estrategia ante el cambio climático).
Pero el resultado final que conseguirán de todo ello será el opuesto al esperado por ellos. No es tan fácil "burlarse" del mercado. Pues lo que proponen es un absurdo total en una situación de doble shock negativo de costes (o de oferta) y de demanda. Si los costes suben y la demanda cae, sólo cabe una solución: la disminución en el número de camiones en el sector. Lo demás, o sea, las intervenciones del gobierno para que "eso no suceda" no sirve sino para incrementar el problema Que el Estado asuma una parte mayor de sus costes variables (y eso que el combustible que usan ya está fuertemente subvencionado) y no variables (ayudas directas) no les resuelve el problema pues, pese a que crean que así las cosas se queden igual, no lo hacen.
No. Todas esas ayudas y privilegios a los camioneros, lo único que al final consiguen es a muy corto plazo mantener la rentabilidad esperada de los transportistas. No la rentabilidad real que obtienen. Esta, por contra, ineludiblemente caerá en la medida que, al optar muchos camioneros por permanecer en el sector por estas ayudas, ello no hace sino agravar todavía más el exceso de oferta de camiones, el sobredimensionamiento del sector, y más en un entorno del doble shock negativo de oferta y demanda. Es como si en la reconversión del naval, por ejemplo, los astilleros hubiesen recibido la ayuda del Estado en forma de rebajas de las cotizaciones sociales. En vez de ir redimensionando a la baja el empleo en el sector como tocaba hacer, ello hubiera llevado a l agravamiento del problema.
La actitud económicamente correcta por parte de los transportistas hubiera sido la de pelear porque la ineluctable reconversión del sector, el desguace obligado de muchos camiones en manos hoy de los pequeños transportistas se hiciese de la manera lo menos costosa posible para ellos aprovechando las facilidades que Europa ofrece con vistas a cumplir sus objetivos ecológicos
