Airbus vs Boeing: La guerra por el control del cielo

 Según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), el 80% del tráfico aéreo mundial está repartido en una situación de competencia entre más de 250 aerolíneas, sin embargo tan solo existen dos constructores de aviones de relevancia a nivel mundial.

Por un lado, tenemos a la americana Boeing (BA), que está atravesando uno de sus peores momentos, y por el otro a la europea Airbus (AIR), compañía que tras haber hecho varias cosas bien en materia de producción, aspira a tener la hegemonía mundial de los cielos.

Son pocas compañías europeas que debido a sus buenas praxis, tengan una situación de liderazgo en el mercado; casos como el de Novo Nordisk (NOVO-B) en la industria del adelgazamiento, ASML (ASML.A) en la litografía, o empresas del sector del lujo.

Precisamente por ello, en este artículo, vamos a explorar los motivos que han llevado a tan pésima situación a Boing, que es lo que hace interesante el estado actual del constructor Airbus, y cómo invertir en este sector de altos vuelos de forma diversificada. 

¡Despegamos!

Actualmente, según datos de Cirium (el mayor portal de analítica de aviación del mundo), hay algo más de 25.000 aviones surcando los cielos, de los cuáles 10.000 son Boeing y un poco más de 13.600 son Airbus.

Sin embargo, no siempre fue así, durante buena parte de la pasada década fue Boeing la compañía que llevaba la delantera en cuanto entregas de aviones, pero desde 2020 todo cambió. Y de hecho, si nos vamos solo a las entregas del año pasado, veremos que Airbus gana la partida en todos los frentes.

Efectivamente, las cosas en la compañía yankee no andan nada bien. 

¿Qué es pues lo que le ha causado a Boing tanto daño, y para lo que parece que no encuentra remedio? 

Posiblemente la lección que más cuesta de aprender en el mundo de la bolsa. 

Desde mediados de la década de los 2.000, la directiva de Boeing solamente tuvo una idea en mente, abaratar los costes de la compañía, y ofrecer el máximo valor posible al accionista.

Bajo esta premisa, Boeing vendió sus plantas de fuselajes al proveedor Spirit AeroSystems. Y no solo eso, algo parecido acabaría haciendo con el resto de actividades de construcción de aviones a lo largo de la siguiente década.

Y efectivamente, durante un tiempo la idea funcionó. Con la fabricación fuera, Boeing redujo drásticamente capex e I+D en más de un 60% desde principios hasta finales de la década pasada.

¿Y sabéis a dónde fue a parar ese dinero? Exacto a remunerar al accionista, en lugar de a perfeccionar el producto.  Con las mismas, destinó unos 80.000 M USD a recompras de acciones y dividendos entre 2010 y 2019, priorizando el valor para el accionista a corto plazo.​ 

Claro, su precio de cotización no dejó de subir al mismo ritmo que fardaba de tan generosa política.

¿Y entonces cuál fue el problema? Sencillamente que llegó a externalizar tanto, que hubo un momento que Boeing tan solo se dedicaba al diseño y revisión final de su aviones, todo lo demás quedaba fuera de su control. 

Y claro, tantos proveedores, a los que además no paraba de apretarles en precio, se tradujo en una menor calidad de producto, menor inversión en I+D, y personal menos cualificado. 

Desde entonces, no han sido pocos los casos de vuelos suspendidos por fallos técnicos. Como fue el caso de un tapón de puerta fabricado por Spirit que se desprendió en pleno vuelo de un 737 MAX-9 de Alaska Airlines,o el más sonado de todos, cuando se tuvo que suspender el vuelo de vuelta del Foro de Davos del Secretario de Estado de EEUU, Anthony Blinken, debido a un fallo por fuga en el sistema de oxígeno.

Cómo resultado, más de cinco años de chascos en la prensa, menor entrega de aviones, y por si fuera poco, no solo incapacidad para presentar beneficios operativos, sino además pérdidas cada vez más abultadas.

Ciertamente su situación actual es grave.

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Por su parte, Airbus siguió un camino inverso. En 2022 integró sus plantas de Saint-Nazaire y Nantes bajo Airbus Atlantic y creó Airbus Aerostructures en Alemania para las secciones centrales, con el objetivo declarado de “retener la autoridad de diseño y la manufactura de alta complejidad”.​ 

Por supuesto, mantiene proveedores de riesgo compartido, pero los componentes clave —alas, secciones de proa y sistemas de vuelo— permanecen “en casa”. Paralelamente, Airbus destina más del 4 % de sus ingresos a I+D (unos 3.900 M € en 2024), sosteniendo programas como el demostrador de hidrógeno ZEROe.

Pero ya sabéis que las desgracias nunca llegan solas. Y a una mala praxis directiva, ahora se le acaban de sumar los aranceles del señor naranja. 

¿Recordáis que dije que prácticamente la fabricación de un avión Boeing estaba completamente externalizada? Pues bien, lo mejor de todo es que muchos de estos proveedores ni siquiera son yankees, son esencialmente europeos, canadienses y japoneses.

El chiste se cuenta solo.

 Y sí, se que muchos podréis opinar que la mayor parte de estas tarifas arancelarias ya las ha eliminado -apenas duraron una semana-, pero lo cierto es que sigue manteniendo un 25% al acero europeo.

Y por si fuera poco, China, en respuesta a que la administración Trump haya prohibido vender chips de Nvidia a empresas chinas con el pretexto de que serán usados para el desarrollo de su IA DeepSeek, ha prohibido la compra y suspendido la adquisición de aviones Boing a sus aerolíneas locales. Es cierto que no suponía una gran cuota de mercado, apenas el 2% de sus ventas, pero no deja de ser otro golpe de una larga cadena de castigos encadenados.

Por lo pronto, desde Boeing ya han comunicado que esperan suplir esa falta de demanda con el incremento de sus pedidos en La India, y Oriente Medio. Ya veremos si se las apañan. 

Pero es que todavía hay más, resulta que un nuevo player está entrando en juego. Se trata del constructor de aviones chino, COMAC. 

Para ponernos en contexto, según la Cirium actualmente hay unos 190 reactores COMAC que están “surcando los cielos” asiáticos; principalmente en la China continental, aunque ya con presencia regular en Indonesia y vuelos charter/regulares hacia Laos, Tayikistán y Vietnam.

Bien, pues resulta que de los más de 25 000 aviones comerciales activos a escala mundial, Asia-Pacífico (+ China) representa el 31 % de esa flota, es decir unas 8.100 unidades.

Por lo que sí, la participación de COMAC con 190 aviones, entre más de 8.100 todavía PARECE escasa, apenas un 2% o 3%

Sin embargo, otra cosa bien diferente fueron las entregas en 2024 y proyecciones para 2025 en adelante. Por ejemplo, ya solo el año pasado las aerolíneas asiáticas recibieron 384 aviones Airbus/Boeing y 46 del constructor chino COMAC, o lo que es lo mismo casi un 10 % de las nuevas entregas regionales

Y ese ya no es un porcentaje tan menor, ¿Verdad? 

En fin, hoy COMAC es todavía marginal en flota (apenas un 2 %) pero ya capta cerca de un 10 % de las entregas anuales en Asia, y todo parece indicar que la tendencia seguirá al alza. 

Antes que nada recuerda que no soy asesor financiero profesional. Mi objetivo es compartir información y análisis basados en fuentes confiables para ayudarte a tomar decisiones informadas

Llegado este punto es hora de preguntarse, ¿entonces merece la pena invertir en Airbus, al fin y al cabo es el líder indiscutible del sector de los constructores, y con una competencia en contracción, ¿no? 

Bueno, veamos sus números.  

Es cierto que ha sido capaz de ir aumentado sus ingresos operativos año tras año, pero en lo que respecta a beneficios operativos (EBIT), ha visto cierto estancamiento de los mismos en el nivel de 5.000 millones de dólares, sobre todo desde el año 2022. Ahora bien, estancamiento, en ningún caso reducción alarmante. 

Además, durante estos últimos años, no ha cesado de mejorar sus políticas de dividendos ofreciendo ya un payout superior al 50% y un dividendo por acción que se ha incrementado en más de un 20% desde el año 2020, a los actuales 2,07 USD por acción.

Y no solo eso, sino que también ha mejorado su ratio de solvencia para ubicarlo en 1,18 , máximos de los últimos cinco años, lo que demuestra que la compañía dispone cada año que pasa de un mayor patrimonio neto. 

El único pero, en consecuencia, estaría en su partida de flujo de caja libre, que fue considerablemente negativo en 2024, seguramente por sus inversiones en varias partes del proceso productivo -Airbus Atlantic y Airbus Aerostructures, así como el moderno demostrador de hidrógeno ZEROe-

Y ya en el gráfico, los recientes retrocesos ubicaron el precio en un fuerte soporte en torno a los 123 USD por acción, pero desde entonces ya ha rebotado con fuerza. En cualquier caso, parece un nivel de entrada más que testeado por el mercado para poner una orden de compra, por si el precio volviera a pegar una sacudida fuerte.

 Sea como fuere, y con una relación precio-beneficios (P/E) de 25 veces, no parece una mala elección de compra. Al fin y al cabo, estamos hablando de la mayor empresa del mundo en materia de construcción de aviones, y todo ello con un sector de turismo internacional que cada año que pasa parece seguir batiendo récords a nivel de escándalo.

Claro, dada la mala situación actual de la compañía yankee, y el contexto poco favorecedor que la acompaña, uno podría preguntarse si sería una buena opción de compra como elefante herido. Al fin y al cabo, ¿De verdad el gobierno del proteccionista Trump la va a dejar caer? 

Bueno, como nota positiva, podríamos decir que por fin Pablo padre haberse caído del burro camino de Damasco, y los directivos de Boeing hace apenas un par de meses, acabaron reconociendo que habían externalizado demasiado, por lo que lanzaron una oferta de 4 700 M USD para recomprar Spirit y recuperar control sobre las piezas críticas.​

Veremos cómo les va en adelante. Yo, por mi parte, y esto es solo la opinión de un servidor,  no me gusta entrar en compañías que no son capaces de presentar beneficios, y menos aún en cinco años. 

En fin, prácticamente podríamos decir que el dominio de los cielos durante la presente década, y posiblemente de la próxima, con el permiso de lo que pase en China, o de si Boeing es capaz de reestructurarse, será Europeo. 

Pero vamos ahora con algo diferente. 

Y dado que no he podido encontrar un ETF UCITS de aerolíneas, y mira que las hay cotizadas. Os presento algo relacionado con la aviación, aunque un poco diferente. Así pues, el iShares STOXX Europe 600 Travel & Leisure UCITS ETF (DE) ofrece una exposición directa y concentrada al sector del turismo europeo, replicando el índice Travel & Leisure del STOXX Europe 600.

Y es muy interesante porque replica físicamente todos los valores del índice y distribuye dividendos hasta cuatro veces al año, con una rentabilidad por dividendo del 2%.

Por ende, con un TER del 0,46 % —típico de la gama sectorial de iShares—, no es el más barato, pero es el único ETF UCITS que te permitirá estar expuesto a aerolíneas. 

De hecho, la cartera está formada por 14 compañías, de las cuales las diez mayores pesan casi el 89 %.

 Respecto a su rentabilidad, los últimos 5 años se ha apreciado en torno a un 40%, pero si que es cierto que con drawdowns severos que lo hacían retroceder hasta el nivel entre 0,618 y 0,786 de Fibonacci. Eso sí, dibujando una interesante estructura de dow con mínimos siempre superiores a los mínimos anteriores

Y justamente ahora, con el ETF habiéndo retrocedido al nivel 0,786 de Fibonacci, respecto al anterior impulso, parece ofrecer una interesante oportunidad de entrada.

Sin duda, se trata de un curioso ETF con exposición al turismo europeo, un sector cíclico que junto con la alta concentración del fondo cotizado -tan solo 14 valores-, hace que tenga vaivenes muy fuertes. 

Sin embargo, cabe destacar en su favor que debido a la tendencia creciente del turismo europeo a largo plazo, siempre ha planteado una estructura creciente, y justo ahora que está en uno de esos mínimos, podría ser interesante añadirlo a nuestra cartera.

No obstante, si te has quedado con más ganas de viajes, ahora que llega el buen tiempo, te dejo también con nuestro siguiente artículo acerca de los mejores ETFs de Turismo y Ocio 

En definitiva, en la guerra entre Airbus vs Boeing, bien sea a través del constructor de aviones europeo, o bien a través de una exposición algo más global en el turismo del viejo continente, parece que nuestras propias ganas de movilidad y turismo permanente -ya no solo en verano-, dibujan un panorama muy positivo, en un sector que pinta a que Europa está llamada a liderar.