BYD: potencia china sobre ruedas

 

BYD nació en 1995 en Shenzhen, en una época en la que esta ciudad todavía estaba consolidando su posición como una de las zonas económicas especiales más dinámicas de China. Su fundador, Wang Chuanfu, era un joven ingeniero químico con una ambición poco común y una lectura clara de las necesidades del mercado: producir baterías recargables a gran escala y a bajo coste. El mercado global de telefonía móvil y pequeños dispositivos electrónicos estaba en plena expansión, y los proveedores japoneses y coreanos dominaban con precios altos. Wang comprendió que el arma de China sería la escala y el control de costes.

En los primeros años, BYD pasó de una nave modesta con apenas 20 empleados a una empresa con miles de trabajadores, dominando la producción de baterías de níquel e ion-litio. Su propuesta de valor era sencilla: no ofrecía la mejor batería del mundo, pero sí una alternativa fiable y más barata. En cuestión de una década, ya era proveedor de referencia para marcas internacionales de electrónica. Esa experiencia en producción masiva y control de costes marcaría su ADN para siempre.

El salto cualitativo llegó en 2002 con la salida a bolsa en Hong Kong. Con una valoración inicial cercana a los 300 millones de dólares, BYD recaudó capital fresco y atrajo la atención de los mercados internacionales. Era una época en la que China comenzaba a integrarse con fuerza en el comercio global tras su ingreso en la OMC en 2001, y los inversores buscaban oportunidades en compañías capaces de crecer a doble dígito.

Un año después, en 2003, BYD sorprendió a todos con la compra de Qinchuan Automobile Company, un fabricante estatal de automóviles. El movimiento generó escepticismo: ¿qué hacía un productor de baterías metiéndose en el complejo mundo de la automoción? La respuesta estaba en la visión de Wang Chuanfu: veía el futuro en la electrificación del transporte. Aunque al inicio se centró en producir vehículos de combustión económica, lo que en realidad hacía era aprender el oficio. Su estrategia fue usar los coches como campo de pruebas para preparar la verdadera apuesta: los vehículos eléctricos.

La culminación de esa visión temprana se produjo en 2008, cuando BYD lanzó el F3DM, el primer híbrido enchufable producido en masa en China. Aunque rudimentario comparado con modelos posteriores, demostró que la compañía estaba un paso por delante de muchos gigantes internacionales. Ese mismo año ocurrió un hecho aún más decisivo: la inversión de Berkshire Hathaway. Warren Buffett, a través de su socio Charlie Munger y del fondo MidAmerican Energy, adquirió un 10% de la compañía por 230 millones de dólares. La operación no solo dio liquidez a BYD, sino que la catapultó al escenario mundial: si Buffett apostaba por una empresa china de coches eléctricos, había que prestarle atención.

Con el paso de los años, la capitalización bursátil de BYD se multiplicó hasta acercarse a los 90.000 millones de dólares. La volatilidad de su cotización en Hong Kong refleja tanto el entusiasmo por la movilidad eléctrica como las dudas sobre la exposición a China. Pero en conjunto, la evolución es clara: BYD pasó de ser un fabricante de baterías poco conocido a convertirse en uno de los principales actores de la industria automotriz mundial.

Su historia no es solo la de una empresa, sino también la de la transformación de China: de productor de bajo coste a potencia innovadora capaz de desafiar a Europa, Japón y Estados Unidos en una industria centenaria.

BYD entendió antes que muchos que el coche eléctrico no es un producto aislado, sino parte de un ecosistema. A diferencia de Tesla, que apostó por el software y el posicionamiento premium, BYD decidió abarcar toda la cadena: desde la extracción de materias primas y la producción de baterías hasta la fabricación de coches, autobuses y camiones eléctricos, pasando por sistemas de almacenamiento energético y semiconductores propios.

La gran revolución tecnológica de la compañía llegó en 2020 con el lanzamiento de la batería Blade, basada en litio-ferrofosfato (LFP). Su diseño alargado y compacto aumentaba la densidad energética, reducía el riesgo de incendio y, sobre todo, abarataba costes. Frente a las baterías de níquel-cobalto-manganeso, la Blade era más segura y más barata, aunque con algo menos de densidad energética. Para BYD, la apuesta era clara: seguridad y precio por encima de autonomía extrema. El mercado respondió con entusiasmo, y pronto rivales como Tesla comenzaron a utilizar baterías LFP en algunos de sus modelos fabricados en China.

La gama de automóviles de BYD es una de las más amplias del mundo en el terreno eléctrico. En el segmento de entrada, el Dolphin y el Seagull ofrecen precios de entre 10.000 y 30.000 dólares, atractivos para consumidores jóvenes y mercados emergentes. En la gama media, destacan el Atto 3 y el Qin Plus, mientras que en la alta gama el Han y el Tang compiten con sedanes y SUVs europeos de más de 50.000 dólares. Esta estrategia le permite cubrir desde consumidores con presupuestos ajustados hasta clientes premium, siempre con un precio competitivo frente a rivales occidentales.

La diversificación incluye vehículos comerciales. BYD es líder mundial en autobuses eléctricos, con más de 70.000 unidades circulando en ciudades como Londres, Bogotá y Los Ángeles. También produce camiones ligeros, furgonetas y carretillas elevadoras. Estos segmentos, aunque menos visibles que los turismos, son estratégicos: representan una parte crucial de la descarbonización urbana y abren contratos con gobiernos y empresas de logística.

El negocio energético es otro de sus pilares. BYD desarrolla sistemas de almacenamiento estacionario que permiten guardar energía renovable para su uso en horas de alta demanda. En 2024 esta división facturó más de 4.500 millones de dólares, con un crecimiento anual superior al 20%. La integración de baterías para coches y para redes eléctricas crea sinergias que fortalecen su posición frente a competidores menos diversificados.

En paralelo, BYD produce sus propios semiconductores. Durante la crisis global de microchips de 2020–2021, esta decisión fue clave: mientras rivales como Ford o Volkswagen sufrieron paradas de producción, BYD mantuvo su ritmo. Esta independencia tecnológica es una de las bases de su ventaja en costes.

El apartado híbrido enchufable también es relevante. Su plataforma DM (Dual Mode) ofrece autonomías eléctricas de más de 100 kilómetros, muy por encima de lo habitual en Occidente. Estos híbridos enchufables han tenido un éxito enorme en China, donde funcionan como puente entre los coches de combustión y los eléctricos puros.

La digitalización completa el ecosistema. El sistema DiLink transforma la pantalla central del coche en un dispositivo conectado, con aplicaciones y funciones de entretenimiento. BYD no pretende competir de momento con Tesla en conducción autónoma, pero sí en ofrecer una experiencia digital integrada y atractiva para el usuario.

En definitiva, BYD no solo fabrica coches, sino un ecosistema que combina movilidad, energía y tecnología. Esta amplitud, unida a su integración vertical, explica por qué ha logrado convertirse en el fabricante líder mundial por volumen de coches eléctricos.

El músculo industrial de BYD es descomunal. En 2024 operaba más de 30 bases de producción en China, con megafábricas en Shenzhen, Xi’an, Changsha y Hefei, capaces de producir más de 4 millones de vehículos al año. Esa escala es comparable a la de los grandes fabricantes japoneses y europeos, pero con un enfoque mucho más volcado en eléctricos.

La empresa emplea a más de 600.000 personas en todo el mundo, la gran mayoría en China. El salario medio de un trabajador de línea ronda los 9.000 dólares anuales, muy inferior a los más de 45.000 dólares de Europa occidental. Esta brecha salarial, sumada a la automatización creciente, permite producir coches con costes unitarios mucho menores que los de sus rivales.

La expansión internacional avanza con inversiones millonarias. En 2023 inauguró una planta en Brasil de 600 millones de dólares, en 2024 anunció una fábrica en Hungría con una inversión inicial de 1.300 millones y en Tailandia levanta otra con capacidad para 150.000 coches anuales. Estas instalaciones buscan acercar la producción a los mercados destino, reducir costes logísticos y esquivar aranceles.

El control de la cadena de suministro es otro de sus pilares. BYD fabrica internamente baterías, motores eléctricos y semiconductores, reduciendo su dependencia de proveedores externos. Además, asegura materias primas críticas: en 2024 tenía contratos de litio por más de 15.000 millones de dólares a diez años vista. El uso de baterías LFP, que no requieren cobalto, disminuye riesgos financieros y reputacionales ligados a la minería en África.

Incluso en logística internacional muestra su integración vertical: en 2024 puso en marcha su propio buque carguero con capacidad para 7.000 coches, una medida que reduce costes de exportación y dependencia de navieras.

El modelo laboral, sin embargo, genera controversia. ONG han denunciado jornadas de más de 50 horas semanales en algunas plantas chinas y una débil representación sindical. BYD sostiene que cumple con la normativa local y que en sus nuevas fábricas en Europa se ajustará a los estándares laborales comunitarios, pero la diferencia entre contextos es clara.

En conjunto, la fuerza de su músculo industrial, su control sobre materias primas y componentes y sus menores costes laborales explican por qué BYD puede vender más barato y aun así mantener rentabilidad. Es el “motor oculto” que alimenta su expansión global.

La conquista internacional de BYD ha seguido un guion distinto al de los fabricantes tradicionales. En lugar de depender de concesionarios independientes, la empresa combina acuerdos con grandes grupos de distribución, tiendas propias en ubicaciones estratégicas y convenios con flotas de alquiler y transporte público. Esa flexibilidad le ha permitido adaptarse a la diversidad de mercados en los que opera.

En China, su fortín, la compañía alcanzó más del 30% de las ventas de coches eléctricos en 2024. Allí compite con gigantes locales como SAIC, Geely, NIO y XPeng, pero ninguno iguala su escala. El verdadero reto ha estado en salir de China y demostrar que su propuesta funciona en mercados más exigentes.

En Europa, BYD comenzó en Noruega en 2021, un mercado pequeño pero muy electrificado, ideal para probar su propuesta. El éxito inicial con el SUV Tang EV animó a expandirse a Alemania, Reino Unido, Francia, España e Italia. En 2024 alcanzó una cuota del 2,5% en el mercado europeo de eléctricos, una cifra modesta pero significativa para un recién llegado. Modelos como el Atto 3 y el Dolphin multiplicaron por tres sus ventas en países como España y Suecia entre 2023 y 2024. La estrategia es clara: precios entre 5.000 y 10.000 dólares más bajos que los de competidores europeos o estadounidenses, con prestaciones similares.

El sudeste asiático se ha convertido en otro bastión. En Tailandia, BYD ya lidera el mercado con más del 30% de cuota en 2024, gracias a precios competitivos y a la construcción de una planta local. En Vietnam y Malasia también está ganando terreno, apoyada por políticas de incentivos a la electrificación. En Latinoamérica, la compañía ha encontrado un nicho en autobuses eléctricos: Bogotá, Santiago y São Paulo ya operan flotas de cientos de unidades BYD. Además, ha comenzado a introducir turismos en México y Uruguay, aprovechando tratados comerciales regionales.

En Estados Unidos, las tensiones comerciales y los aranceles han limitado su penetración en turismos, pero ha logrado establecerse en el segmento de autobuses eléctricos. Su planta en Lancaster, California, produce vehículos para ciudades como Los Ángeles y Denver, lo que le permite mantener una presencia simbólica en un mercado altamente competitivo y regulado.

Los acuerdos con flotas son una parte esencial de su estrategia de marketing. En 2023 firmó con Sixt, la empresa alemana de alquiler de coches, un contrato para suministrar 100.000 vehículos eléctricos hasta 2028. Estos acuerdos no solo aseguran volumen de ventas, sino que funcionan como escaparates: miles de usuarios europeos se familiarizarán con un coche BYD alquilado antes de plantearse comprarlo.

La competencia varía según la región. En China, sus rivales más serios son Tesla, NIO y XPeng; en Europa, Volkswagen, Renault, Peugeot, Hyundai y Kia; en Estados Unidos, Tesla sigue siendo el gran referente. BYD juega con la ventaja del coste: puede producir un coche eléctrico compacto por 17.000 dólares, frente a los más de 23.000 de Volkswagen o los 30.000 de Tesla. Esta diferencia le permite ser agresiva en precios sin perder rentabilidad.

La percepción de marca sigue siendo un reto. En Occidente, BYD aún carece del prestigio de fabricantes como BMW o Mercedes. Para enfrentarlo, la compañía invierte en showrooms urbanos, patrocinios deportivos y campañas de marketing asociadas a innovación y sostenibilidad. La estrategia es lenta pero coherente: demostrar calidad a través de la experiencia directa del cliente.

En definitiva, la expansión internacional de BYD es una mezcla de precios competitivos, acuerdos inteligentes y producción localizada. Su cuota global de mercado crece cada año, y ya supera en volumen a Tesla. La pregunta es si podrá consolidar no solo volumen, sino también rentabilidad sostenida y prestigio global.

El músculo financiero de BYD es el reflejo de su modelo de negocio. Entre 2022 y 2024, sus ingresos pasaron de 60.000 a 97.000 millones de dólares, con un beneficio neto que creció de 2.400 a 4.900 millones en el mismo periodo. Este ritmo, aunque menor que el de sus primeros años, sigue siendo impresionante para una empresa intensiva en capital.

En 2022, la gran noticia fue que BYD abandonó por completo los coches de combustión interna. Desde entonces, solo fabrica eléctricos puros (BEV) e híbridos enchufables (PHEV). Con esta decisión, se convirtió en el primer gran fabricante mundial en electrificar toda su gama. Ese cambio se tradujo en una aceleración de ingresos, con un crecimiento del 90% respecto a 2021.

En 2023, las ventas crecieron un 40% hasta 84.000 millones de dólares y el beneficio neto alcanzó 4.200 millones. Los márgenes brutos rondaron el 17%, menores que los de Tesla (22%), pero superiores a los de Volkswagen o Toyota en su división eléctrica (10%). La ventaja en costes permitía mantener rentabilidad incluso con precios más bajos.

En 2024, el crecimiento fue más moderado: 97.000 millones de ingresos (+15%) y 4.900 millones de beneficio neto (+16%). El estrechamiento de márgenes por la reducción de precios en Europa y Asia fue compensado por el aumento del volumen de ventas, con más de 3,5 millones de coches entregados.

El balance muestra una empresa sólida pero intensiva en capital. A finales de 2024 la deuda total rondaba los 22.000 millones de dólares, con una deuda neta de 8.000 millones tras descontar 14.000 millones en caja. Su ratio deuda neta/EBITDA era inferior a 2 veces, manejable para su tamaño. El coste medio de su deuda, un 3,5%, refleja el acceso privilegiado a financiación barata en China.

El flujo de caja operativo en 2024 superó los 12.000 millones de dólares, pero el flujo libre apenas llegó a 3.000 millones por un capex de 8.000 millones. Las inversiones se destinaron a fábricas en Hungría, Tailandia y Brasil, así como a I+D. La empresa sacrifica liquidez a corto plazo para ganar capacidad a medio plazo.

En bolsa, la capitalización ronda los 90.000 millones de dólares a mediados de 2025. Su PER es de 18 veces, más bajo que Tesla (50 veces) pero más alto que Toyota (10). El EV/EBITDA se sitúa en 12 veces, intermedio entre los fabricantes tradicionales y Tesla. Los analistas la ven como una apuesta de crecimiento razonable, sin las valoraciones desorbitadas de Tesla ni la lentitud de los gigantes históricos.

En el primer semestre de 2025, BYD vendió 1,9 millones de coches (+12% interanual), ingresó 51.000 millones de dólares y ganó 2.600 millones. Sus márgenes netos rondaron el 5%, prueba de resiliencia en un contexto de guerra de precios.

En comparación, Tesla mantiene mayores márgenes, pero BYD produce a menor coste y con mayor volumen. Volkswagen y Toyota luchan por ponerse al día, con costes unitarios de más de 23.000 dólares por coche, frente a los 17.000 de BYD. Esa diferencia es su ventaja competitiva más clara.

El liderazgo de Wang Chuanfu sigue siendo central. Como fundador y consejero delegado, ha mantenido una dirección firme durante tres décadas. Su figura es vista como garantía de visión estratégica, aunque algunos inversores critican la falta de separación entre gestión y propiedad.

En el accionariado, Berkshire Hathaway ya no forma parte del capital de BYD. Warren Buffett, a través de su sociedad de inversión, había invertido en 2008 con una participación cercana al 10% que se convirtió en una de las operaciones más rentables de su cartera. Sin embargo, en los últimos años decidió vender progresivamente hasta salir por completo, lo que refleja tanto la recogida de beneficios como la cautela ante los riesgos asociados al sector chino.

Actualmente, el apoyo de fondos estatales chinos y de accionistas institucionales locales sigue siendo determinante para asegurar respaldo político y financiero.

El consejo de administración incluye consejeros independientes, aunque en menor proporción que en compañías occidentales. La presión de los mercados de Hong Kong y Shenzhen ha impulsado avances en transparencia, pero el gobierno corporativo aún está por debajo de los estándares europeos o estadounidenses.

La tesis de inversión se apoya en fortalezas claras: integración vertical, costes bajos, volumen de producción, diversificación y expansión internacional. Sus debilidades: dependencia del mercado chino (70% de las ventas), percepción de marca débil en Occidente, presión en márgenes y riesgo regulatorio por tensiones comerciales.

En materia medioambiental, las críticas son cada vez más visibles. Aunque BYD se presenta como motor de la transición energética, su actividad implica un consumo enorme de energía industrial en China, todavía muy dependiente del carbón. Además, la minería de litio y fosfato genera fuertes impactos en ecosistemas locales, especialmente en América Latina y África, donde comunidades han denunciado escasez de agua y degradación ambiental. El reciclaje de baterías, pese a los avances, sigue siendo limitado y genera dudas sobre la sostenibilidad a largo plazo. En Europa y Estados Unidos, las autoridades regulatorias vigilan con lupa el cumplimiento de estándares ambientales, lo que obligará a la empresa a invertir más en trazabilidad y procesos limpios.

La competencia china también se intensifica. Rivales como NIO, XPeng o Li Auto apuestan por experiencias premium y software avanzado. Para diferenciarse, BYD debe reforzar su imagen como fabricante fiable y asequible, pero también demostrar que su “liderazgo verde” no se limita a la movilidad eléctrica, sino que abarca toda su cadena de valor.

El futuro dependerá de tres factores: consolidar su red de fábricas internacionales, mejorar la percepción de marca en Occidente y responder a las crecientes críticas medioambientales. Si logra cumplir esas condiciones, no solo seguirá liderando en volumen, sino que también podría escalar posiciones en rentabilidad y prestigio.

La apuesta de BYD refleja un debate mayor: si el coche eléctrico es el destino inevitable de la industria. Los gobiernos ya han marcado el camino. La Unión Europea prohibirá la venta de coches de combustión en 2035, Estados Unidos avanza en la misma dirección y China fomenta con subsidios y regulaciones el avance eléctrico.

Los costes de las baterías cayeron de más de 1.000 dólares/kWh en 2010 a menos de 150 en 2024. Cuando bajen de 100 dólares/kWh, un eléctrico costará lo mismo de fabricar que un coche de gasolina. BYD, con sus baterías Blade y sus costes de 17.000 dólares por coche, ya está cerca de esa frontera.

Sin embargo, el coche eléctrico no está exento de críticas medioambientales. La electrificación masiva exige una explotación intensiva de litio, níquel y fosfato, con impactos significativos sobre el agua, el suelo y comunidades locales, especialmente en América Latina y África. Además, la producción industrial de BYD se concentra en China, un país cuya matriz energética depende en gran parte del carbón, lo que reduce el beneficio climático real de fabricar millones de vehículos eléctricos. A esto se suma un reto pendiente: el reciclaje de baterías, todavía incipiente, que amenaza con trasladar el problema ambiental al futuro si no se desarrollan cadenas de reutilización efectivas.

Existen también otras alternativas en desarrollo, como el hidrógeno o los combustibles sintéticos, que podrían ocupar nichos específicos en transporte pesado o en regiones con limitaciones de infraestructura eléctrica. Pero los datos de mercado son claros: en 2024 más del 60% de las matriculaciones en Noruega fueron eléctricas, y en China y Europa rondan el 20%. La tendencia es irreversible, aunque llena de matices y dilemas ambientales.

El coche eléctrico será el núcleo de la automoción en turismos y vehículos ligeros, aunque convivirá con híbridos enchufables durante una década y dejará espacio a alternativas en transporte pesado. BYD, más que adaptarse, ha decidido liderar. Pero su éxito futuro no dependerá solo de producir más barato y a gran escala, sino también de demostrar que su modelo es realmente sostenible y no una simple traslación de la contaminación hacia las minas y las fábricas. La historia de BYD es la prueba de que China ya no solo participa en la carrera: ahora marca el ritmo, aunque la verdadera meta está en lograr que esa carrera sea ambientalmente justa.