Para desesperanza de algunos, indiferencia estúpida, cómplice y masoquista de los más, y alegría de unos cuantos, doña Esperanza Aguirre -la liberal "ama dominatrix" de la Comunidad de Madrid-, se dispone a privatizar el Canal de Isabel II, la empresa pública que gestiona el abastecimiento de agua a la ciudad de Madrid y algunas otras de la región madrileña desde hace cientocincuenta años. En esa tarea encuentra, ¡cómo no!, el sostén de esa turba de tertulianos y pseudoperiodistas que en los programas de debate de radios y televisiones (esas modernas formas de los "mentideros" históricos) se decanta mayoritariamente por denostar "de salida" todo lo que les huela a "sector público". Dada la total y comprobada estulticia de todos ellos (es imposible aprender o saber de algo si uno se pasa la vida yendo de un programa a otro cotilleando....y cobrando), nadie ha de extrañarse que en su inmensa mayoría se decanten por esa opinión privatizadora sin usar de ningún otro tipo de soporte argumental por débil que parezca que no sean anécdotas, nadie sabe por quién vividas, provenientes del acervo más casposo de nuestro común patrimonio "intelectual", o sea, los escritos decimonónicos de Larra (el famoso "vuelva usted mañana") y los chistes de funcionarios del sedicente progresista don Antonio Fraguas, "Forges". A lo que parece, tales tertulianos no son de mi mundo. Nunca ellos, como a mí me ha pasado lamentablemente, han tenido problemas con tenderos que les han engañado en el precio, peso y/o cantidad, ni han tenido que "tragarse" los eficientísimos servicios de talleres de automóviles, fontaneros, albañiles, taxistas, agencias de viaje, compañías operadoras de telecomunicación, de gas o de suministro eléctrico, etc., etc. todas ellas del sector privado. Ellos -a lo que se ve- sólo han tenido problemas con los funcionarios o empleados públicos. ¡Qué suerte la suya más sospechosa!
Sin embargo, de vez en cuando acontece, que esa opinión general de los cotillas de los "mentideros", siempre de salida en favor de la privatización de los servicios públicos, aparece avalada por algún tertuliano "técnico", algún economista liberal, que se declara capaz de ofrecer justificación "científica" a esas opiniones "de salida" privatizadoras. Ciertamente, es ésta, la cuestión de la idoneidad de la privatización de los servicios públicos, un asunto muy debatido entre economistas, cuya conclusión general y aceptada es la de que no se puede defender "de salida" y como criterio general la privatización porque sí siempre y en todo caso. Dicho de otra manera, el que la privatización sea ventajosa en términos de eficiencia y equidad no puede recomendarse como criterio general sino que sólo puede recomendarse como política apropiada o no tras el estudio de cada caso concreto. Defender la privatización como política general, como política "de salida" u opción por defecto, ni lo opuesto tienen el menor aval científico: es caer en una ideología -sea la que sea- descaradamente.
Por ello, no voy aquí a atacar la privatización en general de los servicios públicos que la "lideresa" de la Comunidad de Madrid considera que es su deber cuasireligioso llevar adelante. Sólo me voy a referir, como ya he señalado, a la propuesta de privatización del Canal de Isabel II. El problema es que no soy experto en este tema, pues no dispongo de la información necesaria para exponer una opinión fundada, concreta y concluyente. No pudiendo aportar ningún tipo de conocimiento positivo que ayude a decidir qué es lo que se debería hacer, sólo me cabe aportar alguna información para el debate que sea útil en un sentido negativo, que sirva para ayudar a saber qué es lo que no se debería hacer. Y es que, cuando uno no sabe qué se debería escoger entre varias alternativas, o sea qué se debería hacer; tener una idea de lo que no se debería escoger, aún no siendo lo óptimo, lo deseable, puede sin embargo ayudar mucho.
Pues bien para trasmitir mi aportación "negativa" a esta cuestión de la privatización del Canal de Isabel II, me ha parecido lo más adecuado remitirme a un conocido ejemplo de privatización de otro sevicio público en otro país en otro tiempo Se trata del caso del sistema de transporte público urbano en EE.UU. Ya veremos si este ejemplo de otro tiempo, otro lugar y otra naturaleza puede servir, siquiera como conocimiento "negativo", a elucidar el problema que aquí se plantea.
Es un hecho conocido y admitido que el nivel de desarrollo de los servicios públicos de transporte en superficie en EE.UU. es hoy por hoy muy bajo. Hay grandes ciudades que carecen de metro o que tienen un servicio de transporte público en superficie pequeño y de mala calidad. En cuanto al transporte entre ciudades o estados, de nuevo, los servicios públicos (ferrocarril y otros) de transporte en superficie tienen una escasa relevancia y su nivel de calidad es mediocre en la medida que está dirigido a los segmentos más desfavorecidos de la población que no pueden permitirse acudir al transporte privado. Este modelo, el del transporte privado, ya sea a escala local como nacional, ya sea de personas como de mercancías, es el dominante en la sociedad norteamericana hasta tal extremo que el coche es, como señaló Marshall McLuhan hace ya muchos años, la "novia mecánica" (mechanical bride) del estadonidense.
Pero el caso es que esto no fue así siempre. En los años 1920, los EE.UU. tenían unos sistemas de ferrocarril y tranvías eléctricos tanto a nivel local como nacional muy desarrollados que competían con el transporte privado mediante coches y camiones privados así como con los servicios públicos de compañías de autobuses privadas y públicas. Pero la competencia entre las distintas formas de ofertar el producto "transporte" duró poco. A mitad de la década, la compañía automovilística General Motors (GM) fue ganando el control de todas las formas de transporte en superficie del país en sucesivos procesos de privatización y adquisición de las compañías que ofertaban transporte sobre raíles. Más adelante, ya en la década de los años 1930, y en un segundo paso de esta historia, GM en conjunción con la empresa petrolífera Standard Oil of California y la dedicada a producir neumáticos, la Firestone Tire, lanzaron un programa dirigido a controlar y desmantelar los sistemas públicos de tranvías eléctricos de 44 áreas urbanas en 16 estados. Las tres empresas, entonces, literalmente, se dedicaron a levantar las calles, quitar los raíles, y sustituir los tranvías por autobuses a gasoil.
Ocurre que la vida operativa de una autobús diesel es un 28% más corta que la de un tranvía, y sus costes operativos son un 40% más elevados. En consecuencia, y como era de prever, el resultado de esa sustitución, forzada por ese consorcio de empresas, fueron unos costes más elevados del transporte público, precios más altos para los usuarios, disminución de la demanda de los sistemas de transporte público locales (aún de los gestionados privadamente) lo que significó -en algunos casos- la bancarrota de los mismos debido al hecho de que los servicios de transporte público se caracterizan por presentar economías de escala asociadas al elevado peso de los costes fijos (dedicados al mantenimiento de la infraestructura) en sus estructuras de costes, lo que significa que si la demanda del servicio disminuye, ello desencadena un proceso de contracción acumulativa debido a que la caída en el número de pasajeros lleva a que los costes medios crezcan fuertemente ya que los grandes costes fijos de mantenimiento de la red han de repartirse entre un número más bajo de pasajeros, lo que obliga a las empresas encargadas de la gestión del servicio a subir otra vez los precios, lo que aleja a más usuarios del transporte público, lo que aumenta aún más los costes medios y los precios ...y así sucesivamente. No es nada extraño que esta suerte de procesos de contracción acumulativa llevase a la desaparición del servicio en algunas ciudades.
Sin embargo, GM y las otras dos empresas se beneficiaron de esta política contractiva de los servicios públicos de transporte por una doble vía. Primero, porque los beneficios que obtenían de la venta de autobuses y locomotoras diesel eran más elevados que los que provenían de la producción y venta de tranvías y locomotoras eléctricas. Segundo, porque las dificultades financieras que padecían los sistemas de transporte públicos que usaban autobuses y locomotoras eléctricas llevaron a dar un peor servicio, y en consecuencia a que los consumidores se pasaran al transporte privado aumentando la demanda de coches. El incentivo de GM para hacer de los coches y camiones, los vehículos básicos del sistema de transporte terrestre en EE.UU. estaba claro: los beneficios de la producción de coches y camiones superaban ampliamente a los provenientes de autobuses y locomotoras. En suma, puede concluirse que la expansión de GM en el sector del transporte público le sirvió para "atraer" a los consumidores al consumo de coches y camiones privados, disminuyendo así la viabilidad de otros modos de transporte en superficie por caída de su demanda. El resultado de esta política de privatización, adquisición, conversión y estrangulamiento financiero del sistema de transporte público es la situación actual de infradesarrollo del mismo en los EE.UU.
Ahora bien, y esto hay que recalcarlo, sería absurdo decir a la vista de cómo los acontecimientos se desarrollaron que los consumidores norteamericanos eligieran los coches y camiones privados frente el transporte público tras haber considerado y sopesado cada opción a la luz de sus costes y beneficios comparativos, incluyendo los costes de construcción de carreteras y autovías, la congestión y los efectos medioambientales del uso de derivados del petróleo como fuel. No. Lo que hubo debajo de todo este proceso de sustitución del transporte público por el privado y el aumento de los costes del transporte en su conjunto fue la concatenación de dos situaciones económicas de relevancia amplia a la hora de plantearse la privatización de un servicio público:
a) por un lado, y en primer lugar, el ejemplo del transporte obliga a tener muy presente la posible existencia y caracteristicas de las interdependencias en el consumo y la producción entre los distintos modos de provisión de un servicio. Obsérvese que, grosso modo, los estadounidenses al principio tenían tres modos de transporte en superficie alternativos y sustitutivos en mayor o menor grado: el transporte público en raíles (tranvías), el transporte público en autobuses y el transporte privado en coches y camiones. Pero tal sustituibilidad para los consumidores no lo era tal para el consorcio formado por General Motors, la Standard Oil y Firestone. Para este consorcio, la "mejor" opción era, obviamente, el transporte privado. Y para la consecución de su objetivos sólo fue necesario un cambio institucional y otro técnico: el primero, consistió en entrar en los sistemas de transporte públicos vía procesos de privatización; el segundo, quitar los raíles de tranvías y ferrocarriles, aún siguiendo ofertando un transporte público sólo que ahora centrado en autobuses diesel.
b) por otro, han de darse las condiciones que posibiliten el fenómeno conocido como como "tiranía de las pequeñas decisiones". Por el se entiende el hecho de que en un mercado, cada consumidor toma su decisión de comprar o no comprar un producto en el marco para él inalterable definido por un nivel de la producción y un precio determinados. La decisión de cada consumidor es, ciertamente, una muy pequeña decisión, y al tomarla cada consumidor puede pensar que al hacerlo ni altera las condiciones de producción ni el precio. Ello que es cierto para un consumidor cualquiera, dista de serlo siempre para el conjunto de decisiones tomadas por el agregado de todos los consumidores. En algunas situaciones específicas, (como por ejemplo, en caso de que existan economías de escala en la producción de un bien o servicio, como pasa en los sistemas terrestres de transporte público), sucede entonces que cuando cada consumidor toma -por ejemplo- la decisión de disminuir siquiera levemente su uso del mismo, suponiendo que ello no traerá consecuencias apreciables ya que no alterará en ninguna medida apreciable ni las condiciones de producción ni el precio, al final no ocurre así. Y es que la suma de las pequeñas decisones de los consumidores puede afectar seriamente a la viabilidad económica del servicio en la medida que la disminución total o conjunta de la demanda hace subir los costes medios y los precios generando un efecto acumulativo o de "bola de nieve" negativo. Un efecto éste no deseado por ninguno de los consumidores que nunca se plantearon, al tomar cada uno de ellos su pequeña decisión de reducir su uso del mismo, que estaban poniendo en cuestión el entero sistema de transporte público. Dicho de otra manera, los consumidores son víctimas de la estrechez del marco en que toman sus decisiones. Son víctimas de la tiranía de las pequeñas decisiones.
Y, ahora, qué lección pueda quizás extraerse del ejemplo del acontecer que le sucedió a los sistemas locales de transporte público en EE.UU. a la hora de plantearse la privatización del Canal de Isabel II de Madrid. Pues bien, si bien se mira, se dan unas claras analogías entre el sistema de abastecimiento público de agua y un sistema público de transporte. Asi, por un lado, está claro que el servicio de provisión de agua corriente presenta las características técnico-productivas propias de los sectores con economías de escala debidas a la existencia de un enorme stock de capital fijo inmovilizado en forma de red de distribución. Sin duda, el coste fundamental de los servicios de abastecimiento de aguas son los asociados al mantenimineto y aumento de la red de distribución, de modo que cuantos más usuarios tenga el sistema y más consuman, menores serán los costes medios del sistema, al igual que sucede con los sistemas públicos de transporte. En segundo lugar, y al igual que les sucedía a los usuarios de los sistemas de transporte públicos en EE.UU., también para los consumidores de un sistema público de abastecimiento de aguas existe una alternativa para la satisfacción de parte de sus necesidades del "líquido elemento" recurriendo al sector privado: comprando agua embotellada.
Hoy por hoy, para los ciudadanos de Madrid, el Canal de Isabel II satisface más que razonablemente sus necesidades. Ofrece una agua de altísima calidad (superior en opinión de los "entendidos" a la mayoría de aguas embotelladas) a un precio aceptable. La empresa, por otro lado, es rentable económicamente. Privatizarla puede ser, quizás, un buen negocio financiero -o sea, presupuestario- para la Comunidad de Madrid (aunque en la actual situación económica que la privatización fuese tal "negocio" dista de estar nada claro). Pero lo que con bastante seguridad puede decirse es que no sería un buen negocio ecónómico y social para los ciudadanos madrileños exactamente por las mismas razones que se dieron en los procesos de privatización de los sistemas públicos locales de transporte en EE.UU.
Y para concluir lo anterior no es siquiera necesario acudir a una suerte de "conspiración" de empresas de plantas embotelladoras de agua que al igual que hicieron la General Motors, la Firestone y la Standard Oil formasen un "pool" más o menos secreto, adquiriesen la mayoría de acciones del Canal y luego, una vez al mando del mismo, elevasen los precios del agua o hiciesen que se deteriorase su calidad para que, en consecuencia, los consumidores huyesen en manada hacia las aguas (más o menos) minerales embotelladas en el marco de un proceso de "tiranía de las pequeñas decisiones" generando así un proceso de contracción acumulativa como el antes analizado del que resultarían precios más elevados del agua tanto procedente del suministro público (por caída de la demanda) como del agua embotellada (por el correspondiente aumento de la demanda). Y no, aunque pueda parecer imprescindible, no es necesario suponer ningún "complot" por parte de las empresas de agua mineral para que este desaguisado se produzca (aunque vista la experiencia con otras privatizaciones, no lo descartaría). La empresa o empresas que compren la mayoría del Canal querrán obviamente obtener un rendimiento a su inversión. Si la cantidad que hubieron de poner encima de la mesa de la Comunidad para hacerse con el mismo fuese la "correcta", o sea, aquella que reflejara el valor actual del Canal, entonces para obtener un beneficio neto habrían de rentabilizar la actividad de suministro de agua por encima de la rentabilidad que hoy el Canal ofrece a su actual propietario, la Comunidad de Madrid.
Ahora bien, como se ha comprobado en muchas otras experiencias privatizadoras (como, por ejemplo, las de la red ferroviaria británica), a menos que haya claras ventajas de eficiencia en la gestión privada sobre la pública, lo cual no parece ser el caso a tenor de la actual rentabilidad económica del Canal, el mecanismo para ello es o bien subir los precios o disminuir costes empeorando la calidad del servicio (por ejemplo, decuidando el mantenimiento de la red o el control de la calidad del agua). Cualquiera de ambas políticas, como ya ha de ser claro como el agua del Canal, dispara el mecanismo de ajuste acumulativo mencionado con las consecuencias previsibles para los consumidores.
