Entre toda la marabunta de gritos y gestos desabridos que rodea al conflicto del mundo del taxi con el de los VTC en estos días, hay algo que echo de menos, y es la voz de los que inevitablemente han de "ver" todo ese ruido y furia callejeros y mediáticos como un teatrillo, la voz de los economistas; pues para un economista resulta evidente que ese "conflicto" de intereses entre taxistas y VTC's esconde una afinidad sustancial entre ellos, un interés compartido, cuya satisfacción por parte del Estado, las Comunidades Autónomas y los Ayuntamientos ha sido y es un ejemplo más de cómo los intereses particulares de los políticos distan de reflejar el interés del público.
Veamos. Vayamos por partes. Empecemos con la constatación de un hecho obvio y es que nada hay más semejante a un taxista que otro taxista, y que nada hay más semejante a un VTC que otro VTC. Lo que esto significa, en términos de jerga económica, es que, mirados como "empresas" que venden sus servicios de transporte de pasajeros, las "tecnologías" que usan tanto taxistas por un lado como VTC por otro, son iguales (vehículos iguales o muy similares, las mismas capacidades de conducción o muy similares, etc.). O sea, que los servicios que ofrecen diferentes taxistas son indistinguibles entre sí, al igual que lo son -entre ellos- los servicios que ofrecen distintas empresas de VTC. En consecuencia se tiene que a los clientes de unos y de otros les da enteramente lo mismo el que sea un taxista u otro el que les "hace" el servicio, y lo mismo pasa con los VTC's. Esta semejanza esencial entre las características de los "servicios" que venden diferentes taxistas (o las de los que prestan distintos conductores de VTC) permite afirmar que ambos sectores satisfacen una de las características esenciales para que un sector o industria pueda definirse como de competencia perfecta, cual es que el producto que venden las distintas empresas que lo componen sea homogéneo.
(Esa homogeneidad del producto que venden/ofrecen los taxistas que acaba de defenderse sólo se da enteramente para los ciudadanos conocedores de los trayectos, o sea, para los clientes informados. Cuando un cliente del taxi no conoce una ciudad está a la merced de la honradez del taxista el que su trayecto sea o no más largo, y pague más o menos por el mismo. Dicho de otra manera, la homogeneidad del servicio depende del tipo de taxista y de cliente. Un taxista deshonesto ofrecerá servicios fraudulentos a clientes des o mal informados. Por eso, para evitar ser engañados, todos los ciudadanos de Madrid, cuando cogen un taxi, saben que lo primero que han de hacer es "señalizar" de alguna manera, directa o indirectamente, que son de Madrid o que la conocen lo suficientemente bien como para saber cuál es el trayecto que debiera hacer el taxi, o sea, que lo primero que han de hacer es disuadir al potencial taxista deshonesto indicándole que no son unos "pringaos" de fuera, que no son "guiris", así que no se le ocurra engañarles llevándoles por el camino más largo a su destino. La situación de abuso con los "guiris" llegó en Madrid a ser tan delirante hace unos años que hubo embajadas que advertían a sus conciudadanos de que cuando llegasen a Barajas tuvieran extremo cuidado con los taxistas. Ello obligó al fin a que los taxistas aceptaran establecer un precio o tarifa fija por ir/venir al aeropuerto. Obviamente el caso de Madrid es extrapolable a otras ciudades.)
Además, dado que hay muchos taxistas y muchos VTC's, una segunda característica de un mercado de competencia perfecta también se da en este sector: la de que haya "muchos" oferentes del servicio a la venta (también se requiere que haya "muchos" demandantes o clientes, cosa que -obviamente- también se da en los entornos urbanos)
Una tercera característica necesaria para que un sector o industria sea de competencia perfecta es que el precio al que se compra y vende el bien o servicio sea el mismo para todos quienes participan en ese mercado. Dicho en jerga económica, para que un mercado sea plenamente competitivo es necesario que todos quienes participan en él sean precio-aceptantes. Ello se cumpliría -teóricamente- si todos quienes participan como compradores y vendedores tuvieran información perfecta acerca del precio al que vende el servicio cualquier oferente pues en tal caso, si un oferente vendiera a un precio más elevado que otro, no "vendería un colín" y se vería obligado a bajar el precio de venta o a cerrar y abandonar el mercado. Ciertamente, entonces, si hubiera información perfecta, o sea, si los costes de información fuesen nulos, dado que la "calidad" del servicio que ofrecen los distintos taxistas (o VTC) es muy semejante por no decir igual, el precio al que vendiesen sus servicios taxistas y VTC's debería ser el mismo.
Pues bien, antes de los avances en las tecnologías de la información, esos costes de información eran muy elevados de forma que para cada taxista hubiera sido extremadamente difícil saber de los precios que cobraban los demás taxistas por lo que hubiera carecido de criterios para saber qué precio cobrar por servicio. En suma, que dado que para que hubiera competencia perfecta es necesario saber del precio que ponen los competidores, eso en el taxi hubiera sido difícil y pese a que el servicio a la venta fuese homógeneo y hubiese muchos oferentes, el sector del taxi no sería de competencia perfecta.
Es aquí donde aparece la regulación tarifaria del taxi que llevan a cabo los ayuntamientos. La gente suele pensar que el objetivo básico de esa regulación (bajada de bandera, suplementos especiales por nocturnidad, estaciones, etc.) tiene por objetivo impedir que los taxistas "exploten" descaradamente a sus clientes. O sea, que la gente cree que los ayuntamientos mediante la regulación del sector lo que trata es de defenderla. No. Error total. Es todo lo contrario.
Empecemos. El primer objetivo u objetivo aparente de la regulación tarifaria que hacen las administraciones locales busca disminuir los costes de información para taxistas (y también para clientes). La uniformidad en el precio del servicio de taxi así conseguida gracias a la regulación evita los llamados "costes de menú" para los taxistas, o sea los costes para cada taxista asociados no saber qué precio poner en cada momento y a tener que alterarlo dependiendo de los cambios en la competencia y otras variables (por ejemplo, si está lloviendo o no). Dicho de otra manera la regulación administrativa de las tarifas de los taxistas sirve como medio de "coordinación" para los taxistas a la hora de fijar un pecio para sus servicios.
Pero, por otro lado, y de modo fundamental, la regulación de las tarifas del taxi les sirve a los taxistas -y esto es lo más importante- para impedir o evitar que haya competencia entre ellos. Y esto hay que recalcarlo. Como otras regulaciones del sector (como, por ejemplo, la de la obligatoriedad de un día de "descanso" para el coche semanal), la regulación tarifaria del taxi no se establece en defensa de los consumidores, o sea, para evitar que los precios de los servicios de taxi se disparen al alza, pues dado que los taxistas son "muchos" sería imposible que pudiesen acordar y -sobre todo- respetar unos precios más elevados por sus servicios; sino -todo lo contrario- para evitar que los precios del servicio de taxi no bajen, o sea, para evitar la competencia entre taxistas via precios.
Dicho de otra manera, los ayuntamientos son el mecanismo que usan los taxistas para facilitarles el que un colectivo empresarial tan numeroso, y por lo que en principio podría ser competitivo, que no lo sea y se comporte como un "oligopolio" colusivo. El problema de un oligopolio (como por ejemplo el de la OPEP) es que cada uno de los participantes en el mismo tiene el incentivo de engañar a los demás "socios" bajando el precio al que vende por debajo del que hubieran pactado (o también aumentando la producción por encima de la cuota que le tocaba). En el caso del taxi, gracias a los ayuntamientos, los taxistas impiden que haya taxistas que compitan con otros bajando el precio por sus servicios.
Pero no sólo los ayuntamientos posibilitan que los taxistas disfruten de unas tarifas muy por encima de las que regirían si el sector fuese competitivo, sino que -a mayores- benefician al taxi restringiendo la oferta, o sea, limitando el número de licencias de taxi que expiden o incluso disminuyendo su número aunque la demanda de servicios de taxi haya crecido ya sea por razones económicas (aumento de la población urbana, aumento de su renta) o de otro tipo (restricción al tráfico y aparcamiento privados en las ciudades, reducción del servicio público de transporte las noches o los fines de semana, etc.), de modo que no sólo los ayuntamientos han permitido y fomentado que el taxi sea un excelente "negocio" que no sólo disfruta de precios estables no competitivos sino que las empresas que operan en él siempre gozan de una situación de exceso de demanda.
Lo mismo ocurre en el sector de los VTC's. Cierto, no tienen regulación tarifaria, pero la situación es similar. Las nuevas tecnologías permiten hacer esa misma tarea de coordinación y fijación de precios que hacen los ayuntamientos en el sector del taxi, en el sector de los VTC's sin necesidad de regulación administrativa. La "coordinación" de precios o tarifas en el sector VTC se facilita, además, enormemente por ser el número de empresas que operan en el sector de VTC's muchísimo menor, lo que ha posibilitado el que se comporte como un oligopolio sin asistencia directa de los ayuntamientos en forma de regulación de tarifas. La ayuda de los ayuntamientos a la oligopolización se ha reducido en este caso a la limitación en el número de licencias de VTC's.
Pues bien. Dicho lo anterior hay que recalcar que ni las tarifas reguladas para los taxistas por parte de los ayuntamientos ni los precios que ponen las plataformas están al servicio de los consumidores, es decir, no se establecen para evitar que los taxistas y VTC'S exploten a los consumidores, sino para todo lo contrario. La demostración de esta tesis es inmediata y se sigue del hecho de que las licencias del taxi y de los VTC's tienen un valor de mercado muy pero que muy por encima de su "coste de producción". Según tengo entendido, en Madrid y en Barcelona, en el mercado secundario, la licencia de taxi está en torno a los 140.000€ -llegando en San Sebastian a superar la cifra de los 200.000€-. Las licencias de VTC's alcanzan un valor de unos 60.000€. No sé cuánto ingresa en ayuntamiento por cada licencia de taxi o VTC que expide o renueva (o sea, cuál es el valor de las tasas que cobra por cada licencia que ha expedido). ¿Diez euros, veinte, cuarenta? Creo haber leído en algún sitio que el "coste" en tasas de una licencia de VTC era de 60€, si eso es cierto, y si ahora esa licencia "vale" en el mercado 60.000€, se tiene que sin duda que los que adquirieron licencias (ese pequeño y curioso grupito de empresarios bien informados) han dado un "hiperpelotazo": por cada euro que invirtieron han obtenido una rentabilidad de 1000, una tasa de rentabilidad del 100.000%. ¡Riéte de los pelotazos urbanísticos!
El que las licencias de taxis y VTC adquieran tan desorbitados precios en el mercado de "segunda mano" lo que significa es que han de contemplarse como una inversión pues son un "título" de propiedad sobre un "activo" extremadamente rentable. Y la pregunta pasa a ser entonces la de que cuál puede ser ese "activo" tan increíblemente rentable. Pues la respuesta es clara y obvia: el "activo" en cuestión que han adquirido esos empresarios tan innovadores que son los taxistas y los "inversionistas " en VTC es el "derecho" que les confieren las administraciones públicas a explotar a los clientes cobrándoles un precio por sus servicios por encima del que regiría si el mercado fuese competitivo, cosa que como se ha dicho antes, podría serlo. Dicho de otras manera, si las licencias de taxi o de VTC tienen un valor de mercado muy por encima de su coste de expedición es porque los ayuntamientos permiten a sus poseedores "asaltar" a sus viajeros, o dicho en jerga económica, "quitarles" parte de su excedente del consumidor. O sea, que el "activo" que han comprado en estos tiempos esos modernos empresarios de los VTC's y que compraron antes los taxistas es el derecho legal a ser explotadores" legales de sus clientes pues les permiten legalmente vender un "servicio" a un precio muy por encima de su valor o coste de producción.
Cierto es que la "cosa" de explotar a los viajeros es hoy una actividad mucho mejor -para los viajeros- que lo que lo era en tiempos de los salteadores de caminos de siglos anteriores, que exigían "peajes" a los viajeros sin darles nada a cambio. Hoy los taxistas y VTC's, al menos te llevan de un lado a otro,pero lo hacen -repito- cobrándote un precio muy superior al que cubriría sus costes (incluyendo en ellos un beneficio normal por dedicarse a esa actividad). Y eso sin contar con otras "prebendas", como los mínimos impuestos que han de pagar por sus "servicios", o las facilidades sin cuento de que gozan usando el espacio público. La desfachatez de esta situación alcanza su máximo cuando los taxistas arguyen que el alto precio de mercado de sus licencias es su "pensión de jubilación" por lo que afirman que es la obligación de las administraciones públicas el mantener ese valor. Pero ¡qué "argumento" es este! ¿Desde cuándo la "pensión -no contributiva- de jubilación" de uno la ha de pagar "por la cara" otro?
Es esta evidente similitud de "modelo" de negocio lo que está debajo del interés común de propietarios de licencias de taxi y propietarios de licencias de VTC en una cosa: impedir que los ayuntamientos aumenten el número de licencias de taxi y de VTC hasta el punto en que el valor de esas licencias sea igual a su coste de expedición.
Y de igual manera, resulta también obvia la causa del interés contrapuesto y del enfrentamiento actual entre "propietarios" del taxi y VTC. Comprar licencias del taxi se había convertido en un negocio "especulativo" seguro en los últimos decenios. En la medida que los ayuntamientos no han aumentado el número de licencias, a la vez que ha aumentado la población urbana, su nivel de renta y las restricciones al tráfico privado, tener una licencia de taxi ha sido y es -casi textualmente- tener una máquina de hacer dinero. Un "activo" enormemente rentable cuyo "valor" no ha parado de subir gracias a la desidia de las administraciones locales (pues -recuérdese- que el incremento en el valor de mercado ese "activo" refleja exactamente el incremento consentido por parte de la administración pública de la capacidad de explotación de los taxistas a sus clientes).
Por decirlo de otra manera, el sector del taxi ha vivido hasta la aparición de los VTC's una auténtica burbuja especulativa. Y, claro está, la consolidación de las VTC amenaza con "pinchar" esa burbuja a menos que se les eche del mercado (o disminuya el número de licencia de taxi) . Ahora bien, y como sucede en toda burbuja, la amenaza de explosión afecta a los propietarios actuales del "activo" que está experimentando la burbuja, o sea, a los últimos que se metieron en ese mercado. No es por ello nada extraño que sean los últimos que han llegado al sector del taxi los más radicales.
No es tampoco nada extraño que entre los nuevos propietarios de licencias de VTC se encuentren, sin embargo, muchos expropietarios de licencias de taxi que ven en comprar licencias de VTC la posibilidad de repetir la "jugada" que hicieron en el sector del taxi, pues contemplan esas licencias un nuevo "activo" más moderno (ya que usa nuevas tecnologías, y tiene una reputación "mejor" que la de los del taxi a quienes persigue su adscripción a lo cutre culturalmente, la extrema derecha y lo más "casposo") cuyo recorrido al alza es seguro si los ayuntamientos y comunidades autónomas hacen en ese sector lo mismo que han hecho históricamente en el del taxi, o sea, y como ellos bien saben, nada. Nada que no sea permitirles "forrarse" a expensas de sus clientes.
Y, para acabar, unos comentarios respecto al comportamiento de los "agentes políticos" en este teatrillo. Resulta obvio que lo que debieran hacer las administraciones encargadas de "controlar" este mercado sería actuar en beneficio de los ciudadanos, en interés del público. Y, para ello, lo adecuado sería incrementar el número de licencias de taxi y VTC hasta que su precio en el mercado de segunda mano no se diferenciara ni un euro de su coste de expedición, o sea, las tasas que cobrase el ayuntamiento. Y, sí, ciertamente, si los ayuntamientos se comportasen así defendiendo el interés del público, muchos taxistas, o mejor, muchos compradores de licencias de taxi o "especuladores" que compraron esas licencias esperando que su valor de mercado fuese subiendo, perderían dinero. Es lo que tiene ser especulador, que a veces ganas y a veces pierdes. Por ello la actitud más delirante en este asunto, como últimamente nos acostumbra, el la de Podemos, cuyo conocimiento delos temas económicos adolece de serias deficiencias. Si ya su defensa de los estibadores, la auténtica "casta" más que aristocracia de la clase trabajadora, llamó poderosamente la atención, su posicionamiento a favor de los "taxistas"frente a los VTC's raya en el delirio más absoluto. ¿Por qué un partido que se dice radical defiende a un grupo de especuladores frente a otro, en vez de defender a los consumidores? No se entiende. El PP, tiene el alma dividida pues de siempre ha contado con la patronal del taxi como suya, y de ahí su oposición a muchas medidas que podrían afectar negativamente al sector aunque fuesen en favor de los ciudadanos de Madrid. Singularmente su oposición a que Madrid cuente con servicio de metro nocturno los fines de semana a diferencia de muchas otras grandes ciudades. Pero ahora la nueva clase empresarial que está detrás de los VTC's parece tener más "estilo" y capacidad de "lobby", y de ahí su postura de alguna manera anti-taxi.
El PSOE, muy "inteligentemente" y también con "mucho morro", se puso de perfil y pasó la patata caliente a los ayuntamientos y Comunidades Autónomas donde el problema de la relación taxi-VTC se iba a plantear, y en donde a él nada la iba pues no estaba en el poder. Finalmente, Ciudadanos, entiende claramente la dimensión económica del problema, si bien su propuesta de recompra de licencias de taxi para que no caiga su valor refleja claramente su compromiso con el interés de los propietarios del taxi.
