Parece que la propuesta/globo sonda que desde el Ministerio de Fomento y Demás Cosas se ha lanzado hace unos días respecto al establecimiento de un peaje por el uso de las autovías y autopistas, de nuevo, y por tercera vez, se ha desinflado y ha pasado a "mejor vida". O sea, a un cajón.
¡Ojalá nunca vuelva a resucitar! Pero lo dudo. No me extrañaría que, en unos años, aparezca una nueva hornada de economistas o técnicos de la administración del estado, que no sepa mucho más de Microeconomía Aplicada que la actual, y vuelva a sacar del viejo y repleto armario archivador de proyectos económicos estúpidos que tiene la administración, este proyecto u otro semejante de poner un peaje en las vías de alta capacidad en España, para así hacer aquí lo mismo que hacen en la mayoría del resto de los países de la Unión Europea. Será porque soy viejo, pero cada vez me parecen más tontos los atontados altos cargos de la Administracion española que aceptan como buena cualquier propuesta que venga redactada en inglés y esté avalada por alguien del norte de Europa, por más estúpida que sea. Aunque, bien mirado, en su comportamiento son congruentes con la bien conocida "lógica" española decimonónica, aquella que exigía "abdicar de la funesta manía de pensar" aunque sólo fuese un poquito.
De salida, unas cuantas advertencias para no decir tonterías como las que se han oido en estos últimos días por parte de preclaros prohombres de la política y los medios de comunicación que todavía no saben diferenciar entre gastos/costes de CAPITAL (los gastos de "hacer" una autovía) y gastos/costes de MANTENIMIENTO, los gastos corrientes asociados al desgaste por su uso.
PRIMERO, cobrar por el uso efectivo o mejor dicho, por el desgaste que el uso del vehículo privado supone a la red de carreteras es enteramente apropiado y eficiente. El que el Estado haya corrido con los enteros gastos de construcción de una autovía mediante los Presupuestos Generales, no significa que los gastos de mantenimiento no tengan que correr a cuenta de los particulares que la usan. Todo lo contrario.
SEGUNDO, la cifra a cobrar por el mantenimiento del sistema de carreteras no sólo habría de incluir el desgaste que cada usuario le haga, que puede ser muy prqueño, sino que ha de ser mayor que la asociada al mero desgaste pues ha de incluir el VALOR DE OPCIÓN o sea el valor que los que no lo usen o lo hagan muy poco (y lo desgastan por ello muy poco) en esa le dan a tener la opción de usarlo. La DEMANDA OPCIÓN es el precio que los consumidores están dispuestos a pagar por la existencia de esa red, por su mera existencia, o sea, por tener la posibilidad de usarla cuando lo necesiten. Es el valor que le dan a las carretera por el hecho de "estar ahi". Y, obviamente, el mantener esa opción tiene un coste pues la metodología y el paso del tiempo las deterioran .
TERCERO, cobrar por el uso de del sistema vial de carreteras es además eficiente para disuadir su uso por razones ecológicas. Es decir, dado que el uso privado de las carreteras produce más efectos externos negativos (contaminación) que el uso de formas alternativas de transporte, como es el transporte ferroviario, es enteramente aconsejable disuadir o desincentivar el uso de las carreteras cobrando por hacerlo
En suma, que cobrar por usar las carreteras es adecuado y eficiente. Pero lo que aquí se cuestiona es la política concreta que desde el ministerio se ha planteado. Es decir, la consistente en el establecimiento de peajes por el uso, no de todas las carreteras, sino sólo de las vías de alta capacidad (autovías y autopistas). Pues bien, este "sistema" es el más tonto desde un punto de vista económico por las siguientes razones:
1º) El sistema de peajes proyectado no desincentiva en forma importante el uso de los vehículos privados, pues estos tienen la alternativa de usar las carreteras convencionales en donde no habría peajes.
2º) Este desvío de tráfico a las carreteras convencionales que tal política de peajes en autovías y autopistas supondría, es económicamente absurdo e ineficiente, pues dado que las carreras convencionales son más inseguras, el incremento en su uso se traduciría en más accidentes. Como ya se señaló en otra entrada de este blog a propósito del peaje en el Túnel de Guadarrama, cualquier decisión en este campo ha de contar con el Teorema de Segundo Óptimo (https://www.rankia.com/blog/oikonomia/1631722-peaje-tunel-guadarrama-teorema-segundo-optimo)
3º) El sistema de peajes es, además, un sistema de recaudación absurdamente ineficiente y costoso. Se ha puesto como ejemplo a seguir en España el del sistema portugués que cobra por el uso de las autovías mediante un carísimo sistema de controles a lo largo de las autovías y autopistas.
Pues bien, frente a la ineficiencia del sistema de peajes, cabe recurrir a una alternativa ya existente y mucho más barata y sencilla, por lo que OBVIAMENTE es el mejor sistema para hacer frente a los dos objetivos que se pretende satisfacer: (uno) el recaudar fondos para el mantenimiento y mejora de la red vial, y (dos). favorecer el cambio en el sistema de transportes siguiendo la pauta de fomentar el transporte con menor huella ecológica.
Se trataría de poner un impuesto específico o unitario, no sé si de medio, un céntimo o céntimo y medio más por litro de combustible comprado en cada estación de servicio. Así de simple. Sin costes de gestión ni de recaudación adicionales permitiría a la Administración Pública recaudar los fondos que requiera . Ese impuesto se dedicaría al cuidado, mantenimiento, reparación e desarrollo de la red viaria, incluso de las calles de las ciudades, pues parte del impuesto se podría transferir a ayuntamientos.
Todos los vehículos de combustión interna, ya de nacionales como de extranjeros, lo pagarían. Como debe ser. Obsérvese que, tal impuesto específico, no gravaría a los vehículos eléctricos, por lo que contribuiría al objetivo de incentivar el uso de vehículos sostenibles. Obsérvese, también, que el impuesto podría graduarse de modo que pagase más el vehículo diésel que el de gasolina, menos contaminante. O que pagasen menos los vehículos de transporte público, o los transportistas de bienes de consumo, etc. Y, por supuesto, no habría que dotar y construir a escala nacional una estructura de puntos de peaje y control.
¡Ojalá nunca vuelva a resucitar! Pero lo dudo. No me extrañaría que, en unos años, aparezca una nueva hornada de economistas o técnicos de la administración del estado, que no sepa mucho más de Microeconomía Aplicada que la actual, y vuelva a sacar del viejo y repleto armario archivador de proyectos económicos estúpidos que tiene la administración, este proyecto u otro semejante de poner un peaje en las vías de alta capacidad en España, para así hacer aquí lo mismo que hacen en la mayoría del resto de los países de la Unión Europea. Será porque soy viejo, pero cada vez me parecen más tontos los atontados altos cargos de la Administracion española que aceptan como buena cualquier propuesta que venga redactada en inglés y esté avalada por alguien del norte de Europa, por más estúpida que sea. Aunque, bien mirado, en su comportamiento son congruentes con la bien conocida "lógica" española decimonónica, aquella que exigía "abdicar de la funesta manía de pensar" aunque sólo fuese un poquito.
De salida, unas cuantas advertencias para no decir tonterías como las que se han oido en estos últimos días por parte de preclaros prohombres de la política y los medios de comunicación que todavía no saben diferenciar entre gastos/costes de CAPITAL (los gastos de "hacer" una autovía) y gastos/costes de MANTENIMIENTO, los gastos corrientes asociados al desgaste por su uso.
PRIMERO, cobrar por el uso efectivo o mejor dicho, por el desgaste que el uso del vehículo privado supone a la red de carreteras es enteramente apropiado y eficiente. El que el Estado haya corrido con los enteros gastos de construcción de una autovía mediante los Presupuestos Generales, no significa que los gastos de mantenimiento no tengan que correr a cuenta de los particulares que la usan. Todo lo contrario.
SEGUNDO, la cifra a cobrar por el mantenimiento del sistema de carreteras no sólo habría de incluir el desgaste que cada usuario le haga, que puede ser muy prqueño, sino que ha de ser mayor que la asociada al mero desgaste pues ha de incluir el VALOR DE OPCIÓN o sea el valor que los que no lo usen o lo hagan muy poco (y lo desgastan por ello muy poco) en esa le dan a tener la opción de usarlo. La DEMANDA OPCIÓN es el precio que los consumidores están dispuestos a pagar por la existencia de esa red, por su mera existencia, o sea, por tener la posibilidad de usarla cuando lo necesiten. Es el valor que le dan a las carretera por el hecho de "estar ahi". Y, obviamente, el mantener esa opción tiene un coste pues la metodología y el paso del tiempo las deterioran .
TERCERO, cobrar por el uso de del sistema vial de carreteras es además eficiente para disuadir su uso por razones ecológicas. Es decir, dado que el uso privado de las carreteras produce más efectos externos negativos (contaminación) que el uso de formas alternativas de transporte, como es el transporte ferroviario, es enteramente aconsejable disuadir o desincentivar el uso de las carreteras cobrando por hacerlo
En suma, que cobrar por usar las carreteras es adecuado y eficiente. Pero lo que aquí se cuestiona es la política concreta que desde el ministerio se ha planteado. Es decir, la consistente en el establecimiento de peajes por el uso, no de todas las carreteras, sino sólo de las vías de alta capacidad (autovías y autopistas). Pues bien, este "sistema" es el más tonto desde un punto de vista económico por las siguientes razones:
1º) El sistema de peajes proyectado no desincentiva en forma importante el uso de los vehículos privados, pues estos tienen la alternativa de usar las carreteras convencionales en donde no habría peajes.
2º) Este desvío de tráfico a las carreteras convencionales que tal política de peajes en autovías y autopistas supondría, es económicamente absurdo e ineficiente, pues dado que las carreras convencionales son más inseguras, el incremento en su uso se traduciría en más accidentes. Como ya se señaló en otra entrada de este blog a propósito del peaje en el Túnel de Guadarrama, cualquier decisión en este campo ha de contar con el Teorema de Segundo Óptimo (https://www.rankia.com/blog/oikonomia/1631722-peaje-tunel-guadarrama-teorema-segundo-optimo)
3º) El sistema de peajes es, además, un sistema de recaudación absurdamente ineficiente y costoso. Se ha puesto como ejemplo a seguir en España el del sistema portugués que cobra por el uso de las autovías mediante un carísimo sistema de controles a lo largo de las autovías y autopistas.
Pues bien, frente a la ineficiencia del sistema de peajes, cabe recurrir a una alternativa ya existente y mucho más barata y sencilla, por lo que OBVIAMENTE es el mejor sistema para hacer frente a los dos objetivos que se pretende satisfacer: (uno) el recaudar fondos para el mantenimiento y mejora de la red vial, y (dos). favorecer el cambio en el sistema de transportes siguiendo la pauta de fomentar el transporte con menor huella ecológica.
Se trataría de poner un impuesto específico o unitario, no sé si de medio, un céntimo o céntimo y medio más por litro de combustible comprado en cada estación de servicio. Así de simple. Sin costes de gestión ni de recaudación adicionales permitiría a la Administración Pública recaudar los fondos que requiera . Ese impuesto se dedicaría al cuidado, mantenimiento, reparación e desarrollo de la red viaria, incluso de las calles de las ciudades, pues parte del impuesto se podría transferir a ayuntamientos.
Todos los vehículos de combustión interna, ya de nacionales como de extranjeros, lo pagarían. Como debe ser. Obsérvese que, tal impuesto específico, no gravaría a los vehículos eléctricos, por lo que contribuiría al objetivo de incentivar el uso de vehículos sostenibles. Obsérvese, también, que el impuesto podría graduarse de modo que pagase más el vehículo diésel que el de gasolina, menos contaminante. O que pagasen menos los vehículos de transporte público, o los transportistas de bienes de consumo, etc. Y, por supuesto, no habría que dotar y construir a escala nacional una estructura de puntos de peaje y control.
