Las sanciones financieras a Rusia pueden crear un "gran impacto global"
Es la visión de mercado de los expertos de JP Morgan (JPM) sobre las "importantes repercusiones" que pueden tener las posibles sanciones financieras a Rusia en caso de que ataque Ucrania.
El riesgo europeo se concentra en Raiffeisen (Austria), OTP (Hungría), UniCredit (Italia) y Société Générale (Francia). "Desde la perspectiva de los bancos europeos, los riesgos se limitan a los bancos con exposición directa a través de una presencia local en Rusia", indican estos analistas.
El más expuesto sería Raiffeisen, ya que obtiene el 35% de su beneficio en Rusia, seguido a mucha distancia de OTP (7%), UniCredit (6%) y Société (4%). Desde una perspectiva de balance, Raiffeisen también sería el más perjudicado, con un impacto de 99 puntos básicos en su ratio de capital CET1, seguido por Société (impacto de 33 puntos) y OTP (20 puntos). https://www.bolsamania.com/noticias/mercados/sanciones-financieras-rusia-pueden-crear-gran-impacto-global--9087562.html
#236339
Re: Pulso de Mercado: Intradía
A punto de abrir los americanos y según se dé hasta puede ponerse el Ibex en positivo anual y el Bitcoin recuperar los 40000.
Veremos como terminamos en Europa y esta noche en USA.
Agárrense que habrá volatilidad de la buena.
#236340
Re: Pulso de Mercado: Intradía
Es que yo no sé en qué se basan para decir esas cifras. Si alguien entiende de esto que me diga porque.
Nuevo varapalo para Aena en esta crisis motivada por el Covid-19. Tras meses de tensa espera, en que aerolíneas y gestor aeroportuario se jugaban cientos de millones de euros, la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) ha denegado el reequilibrio de las cuentas de la compañía pública por el efecto de la crisis sanitaria. La CNMC había estimado en un informe del 16 de junio un déficit de tarifa de 1.365 millones de euros en 2020 entre los costes e ingresos de Aena.
En una comunicación enviada a la CNMV, Aena expresa que "la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha acordado, por Resolución del 16 de diciembre de 2021, no iniciar el procedimiento de modificación del DORA 2017-2021 instada por Aena, por cuanto no se aprecia la concurrencia de todas las circunstancias excepcionales a las que se refiere el artículo 27 de la Ley 18/2014, de 15 de octubre y no se observan por dicha Dirección General elementos en el DORA de cuya modificación pudiera derivarse la compensación solicitada". El gestor aeroportuario añade que el 21 de enero planteó "el oportuno recurso administrativo ante la Secretaría General de Transportes y Movilidad, sin perjuicio del ejercicio de otras acciones que pudieran corresponder en defensa de su interés social".
En el documento de junio de la CNMC se examinaba la propuesta de precios en los aeropuertos para el quinquenio 2022-2026 y se añadía el citado quebranto para Aena en el primer año de crisis sanitaria por el hundimiento del tráfico aéreo en un 72% y de los ingresos de la empresa en un 67%. Los aeropuertos continuaron prestando servicios básicos, y Aena eludió ejecutar recortes temporales de plantilla, a pesar de la práctica desaparición de la actividad aérea. Ello sirvió, por ejemplo para opera decenas de vuelos de repatriación o para importar material sanitario absolutamente imprescindible.
La solicitud para que fuera estimado el impacto económico por parte de la DGAC fue presentada el 9 de marzo de 2021 por la compañía que preside Maurici Lucena, que eludió hacer público sus propios cálculos y propuso recuperar el déficit a lo largo del tercer quinquenio regulado, entre 2027 y 2031, para no cargar a las aerolíneas con tarifas más altas durante la recuperación de la pandemia. El hecho es que en el próximo periodo regulado se recogerán otras partidas multillonarias como es el grueso de la inversión en la ampliación de Madrid-Barajas y, a buen seguro, se intentará acomodar de nuevo una posible extensión de la capacidad de Barcelona-El Prat.
Las compañías aéreas, a través de colectivos como ALA, Iata, Aeca, AOC, Aseata y AOPA Spain, se opusieron en todo momento al reequilibrio para las cuentas de Aena. Esgrimieron que la regulación aeroportuaria, fijada en el DORA, impide que las pérdidas de un quinquenio regulado sean compensadas en un periodo posterior.
La DGAC ha excedido con creces el plazo de seis meses que le otorga la Ley /2014 para lanzar su veredicto en este caso. La fecha vencía el 9 de septiembre, pero habría coincidido con la elaboración del segundo DORA, lo que probablemente ha causado aplazamientos.
Llueve sobre mojado
El gestor aeroportuario invocó el artículo 27 de la Ley 18/2014 en marzo del año pasado para pedir la revisión del DORA 1 por parte de Aviación Civil
La opinión de la CNMC respecto al impacto del covid-19 en el negocio regulado, esperanza a la que se agarraba Aena, no era vinculante y dejaba el papel de árbitro en esta contienda con las compañías aéreas a la DGAC. El órgano de competencia basaba su estimación de déficit tarifario en la diferencia entre unos ingresos en 2020 por parte de Aena de 910 millones y unos costes de prestación de los servicios aeroportuarios básicos de 2.275 millones. Y ello después de que la empresa bajara en casi un 10% sus costes de explotación.
Además de no adelantarse con cálculo alguno sobre un eventual reequilibrio, Aena también dejó en manos de Aviación Civil la fórmula para estimarlo. Lo que sí defendió la cotizada en todo momento es su derecho a que se modifique el DORA 2017-2021 para recoger el déficit sufrido tanto en 2020 y 2021 y compensar los números rojos, vía tarifas, en un próximo quinquenio regulado. El departamento jurídico de Aena se basaba en el artículo 27 de la Ley 18/2014, en el que se prevé la revisión del DORA vigente por razones excepcionales.
Imprevistos
El documento que regula la relación entre Aena y las aerolíneas puede abrirse y sufrir modificaciones cuando se den circunstancias graves no imputables al operador aeroportuario y que, además, fueran imprevisibles en el momento en que se aprobó el DORA. El impacto debe ser “cierto y substancial sobre la viabilidad financiera de la red de aeropuertos de Aena”, describe ese artículo.
La Ley recoge como excepcional cualquier efecto inesperado que motive “reducciones anuales del tráfico de pasajeros en el conjunto de la red superiores al 10% ocasionadas por desastres naturales, actos terroristas o situaciones bélicas”. Cuando las circunstancias que lastran el tráfico no son excepcionales, el riesgo corre a cargo del operador.
El sector aéreo, por su parte, rechazaba la aplicación del referido artículo 27 al entender que perjudicaría el reparto equitativo de los costes de la pandemia y desincentivaría la recuperación del sector.
El procedimiento de modificación del DORA puede ser abierto de oficio por Aviación Civil o por petición de Aena. Una vez activada la segunda vía, Aviación Civil escucha a la propia Aena, a las aerolíneas, a la CNMC y a la Agencia Española de Seguridad Aérea. Incluso es necesario un informe del Ministerio de Economía.
El primer quinquenio regulado se ha saldado con luces y sombras para Aena, que tuvo un notable superávit de unos 800 millones hasta 2019 ante el incesante crecimiento del tráfico y la contención de los costes, pero 2020 y 2021 han sido los peores años que recuerda el sector aéreo en toda su historia.
