Cobas AM: Nueva Gestora de Francisco García Paramés

Un buque cisterna (Teekay’s first of six Icebreaker LNG Carrier Newbuildings contracted) cruza por primera vez y sin rompehielos las aguas del Ártico en invierno.

https://actualidad.rt.com/actualidad/263323-buque-cisterna-cruzar-primero-ruta-artico-rompehielos-invierno

http://teekay.com/blog/2018/01/31/eduard-toll-teekays-first-icebreaker-lng-carrier-newbuilding-delivered/

Tal y como ha explicado Road, el sector  marítimo es un sector tremendamente cíclico. Esta ciclicidad proviene en gran medida en el año que tardan los buques desde que se empiezan a construir hasta que finalmente están construidos. En ese lapsus de tiempo la relación oferta/demanda posiblemente se habrá invertido (como es el caso) ocasionado una sobreoferta importante que derivará en una sucesión de quiebras y diluciones al accionista a través de ampliaciones de capital. 

Para que la oferta/demanda revierta solo hay dos opciones. Que la oferta caiga (es decir, que haya menos barcos disponibles) o que la demanda suba (es decir, que haya más agentes queriendo transportar mercancía, materias primas principalmente, ya sean product tankers, LNG, etc.). 

No soy un experto en el sector marítimo, de hecho no soy un experto en nada, pero lo que si puedo decir es que teniendo una demanda constante y, posiblemente creciente (dado que el transporte de crudo y otras materias primas va a seguir estando de aquí a 20 años) y una oferta poco a poco cada vez menor, por la sucesión de quiebras ha sido, es, y será inminente. Si el precio sigue bajando, se tendrán que convertir en basura los barcos más viejos, lo que también bajará la oferta. 

Al final son ciclos económicos y, sin jugar a ser adivino, nos vamos acercando al final del ciclo, bien sea en 3 meses o en 2 años. Si se quiere coger a una ganadora, lo ideal en estos sectores es coger a la menos endeudada. Nos garantizamos, de esta forma, que va a aguantar perfectamente el tiempo necesario hasta que el sector revierta, con unas posibilidades de dilución al accionista mucho menores. Si la ciclicidad del sector se da la vuelta pronto, tendremos un win. Si tarda más tiempo en darse la vuelta, tendremos un win X 2, ya que significará la quiebra de más empresas y una oferta menor, lo que llevará a precios más altos. 

Después de mirarme una docena de empresas cotizadas yo lo tengo claro: International Seaways Inc. Tiene el mejor balance de todos y es la que está en mejor posición de aguantar un ciclo bajo que se alargue. Cotiza a 0,40 valor en libros y la mitad de sus barcos son relativamente nuevos o muy nuevos. 

Dicho esto ahora da igual que tarde 3 meses o 2 años en girarse el ciclo. Si la gestión no la caga (Lois Zabrocky me parece una persona muy honesta y cauta, a pesar de que tenga un tick repitiendo "you know" cada vez que dice una frase) está empresa deberá ser un WIN. 

Un saludo y, sobretodo, paciencia, 

he estado pensando en como batir al fondo cobas,a lo cual pondre en practica en las bajadas y no mandare mas aportaciones hasta que yo vea que interesa,empezaremos por bajada de un 7% en el iberia como llego a 115 no compraremos hasta 107 en valor liquidativo,seguiremos con un 10% de bajada hasta 104 proxima compra,por el momento no hubo oportunidad (pero ya llegara) en el seleccion a bajado mas del 10% desde los 114 que ha tocado,yo he entrado en 101,la verdad no me esperaba que fuera tan abajo,los que esten interesados podiamos concentrar nuestros esfuerzos en mejorar las cotizaciones de entradas para eso tenemos el foro o el que quiera ser mas individual pues los privados,no se a vosotros de responder y que os parece el proyecto de batir a nuestro amigo paco,un saludo      por cierto andan diciendo por las webs de compra en GE da resultados el martes,pero cuidado con estos bulos

Post muy interesante, coincido en casi todo pero en absoluto en el último párrafo.

En es un sector de ciclos tan abruptos (tanto de sobredemanda como de sobreoferta) el timing lo es todo.

Pongamos el ejemplo e International Seaways de que es muy razonable esperar que en un ciclo normalizado (no excesivamente optimista) de spot rates, el NAV pueda estar en los 40$. Y que por seguiridad vendamos el primer 50% en los 25$ y el segundo 50% en los 34$.

Si la entrada se hace en los 19$, para una inversión de 25.000€, terminarías con una pusvalía neta de impuestos de  10,8K€.

Si la entrada se hace en los 15$, para una inversión de 25.000€, terminarías con una pusvalía neta de impuestos de  19,2K€.

Si la entrada se hace en los 11$, para una inversión de 25.000€, terminarías con una pusvalía neta de impuestos de  33,5K€.

Es demasiada diferencia !!!. Y esa disparidad en los precios potenciales de compra no es ninguna barbaridad, en apenas 3 semanas ha caído de 19,5$ a 15$.

Si nos vamos a una acción más volátil como Scorpio Tankers, las diferencias son mayores. Subir de 4$ a 6$ es un 50%, en cambio, subir de 2$ a 6$ es un 200% o 4 veces más en la plusvalía. Entrando demasiado pronto se puede malograr casi toda la inversión.

En relación a lo que indicas de las quiebras, no hay una relación tan directa ente quiebra y eliminación de oferta. Por ejemplo, una naviera que esté muy endeudada y tenga 20 VLCCs, puede quebrar pero los 20 barcos seguirán en otra naviera desempeñando su función en el mercado. Puediera ser el caso de que algunos sean barcos antiguos y el precio del scrapping esté lo suficientemente cercano al valor neto del barco y entonces sí que se puede achatarrar.

En relación a la flota, siendo cierto que tras las adquisición de 8 barcos en 2017 (2 Suezmax y 6 VLCC), la edad media de la flota ha caído un 25%-30% sieno ahora aprox 9,5 años. Me parece un dato normal.

Flota moderna y excelente es la de Scorpio Tankers tras integrar la flota de Prouct Tankers de Gener8. El tema es que el ferrari es muy bonito pero se le debe al banco ......... 

Y los 40$ de NAV son fácil de conseguir.

Ahora tenemos los rates de VLCC a unos 24.000$ diarios. Sinembargo existen contratos en mercado real de 40.000$ diarios en 2018 y 45.000$ diarios en 2019 YA COMPROMETIDOS (caso de Navios Maritime Midstream Partners LP).

Además en el caso de INSW, dado que la recuperación de los rates en el segmento de Prouct Tankers va a llegar antes (la oferta está más ajustada a la demanda que en el caso de Crude Tankers), puede jugar con 20 barcos (8 Aframax y 12 Panamax) preparados para poder alternar Crude o Product. Además tienen 15 MR que llevan refinados.

Achatarramiento en Crude Tankers (VLCC), la imagen habla por sí sola.