La crisis del coronavirus se ha cebado en el sector aéreo y, especialmente, en las aerolíneas enfocadas al largo radio, como es el caso de las low cost Norwegian y Level. La segunda, perteneciente a IAG, deja un deterioro de 160 millones de euros en 2020 en la inversión de su matriz. Pesan los cierres de operaciones en París, Viena y Ámsterdam como respuesta al derrumbe de la demanda.
La joven aerolínea pensada para combatir la presión del bajo coste en rutas de larga distancia, que había impuesto Norwegian y al que había plantado cara Lufthansa, ha quedado reducida a las operaciones desde Barcelona-El Prat.
Sobrevive, de hecho, tras recibir varias inyecciones de IAG. En concreto, se nutrió de 75 millones de euros el año pasado en tres aportaciones de 25 millones cada una. Estas fueron dispensadas en agosto, noviembre y diciembre. En el año anterior a la pandemia, IAG ya había invertido 27 millones en el desarrollo de la filial.
Cargas inesperadas
Pese al fuerte impacto del coronavirus, la compañía que dirige Luis Gallego sigue estimando que el importe recuperable de la inversión en Level, tras la clausura de Openskies en Francia y el citado cese en Austria y Holanda, es superior al de su valor contable.
De hecho, la mayor parte del citado deterioro de 160 millones deriva del coste asumido en Francia y al valor razonable de sus aviones allí.
Sólo la reestructuración de la plantilla en el país vecino motivó una provisión de 28 millones de euros, mientras que los derechos de aterrizaje que Level tenía en París ocasionaron un deterioro de 15 millones de euros adicionales al reconocerse la cuantía más baja entre el valor contable y el recuperable.
El sufrimiento de Level durante la presente pandemia también deriva en un cargo por deterioro de 109 millones contra los préstamos a devolver a IAG.
La low cost gozaba, por ejemplo, de un préstamo de 77 millones de la matriz desde julio de 2018 para fines corporativos. En 2020 el crédito devengó 4,6 millones en intereses y la aerolínea devolvió 7,3 millones, pero IAG reconoció un deterioro total sobre el saldo pendiente y la pérdida de 72,2 millones. La citada deuda bajó a cero euros.
Level ha pasado de promesa en toda Europa a lastre en este complicado momento. IAG la mantiene viva en la confianza de que el tráfico de viajeros volverá y que habrá que estimular la demanda con precios atractivos. El gran rival, Norwegian, ha sucumbido. Y Air France y Lufthansa se están replanteando su estrategia en el segmento del bajo coste trasatlántico.
En América, la capacidad de competidores como Latam, Avianca o Aeroméxico dependerá de sus fuerzas para salir del agujero.
El derrumbe de la movilidad y el miedo a los contagios; los costes fijos y el incremento de las deudas; la sobrecarga de coberturas por combustible y divisas en un contexto de nula actividad; el deterioro de las flotas por retiradas de aviones y devoluciones, y los gastos de reestructuración, son solo algunos de los males que han puesto en jaque a todo el sector aéreo en 2020.
Lufthansa fue ayer el último de los grandes grupos europeos en poner cifras al desastre: su pérdida neta fue de 6.725 millones. Y la declaración de su CEO, Carsten Spohr repite palabra por palabra las realizadas días a atrás por directivos de la competencia: “2020 ha sido el año más difícil en la historia de nuestra empresa, para nuestros clientes, empleados y accionistas. Las limitaciones a los viajes y las cuarentenas llevaron a un desplome único de la demanda del tráfico aéreo”.
La sangría de Lufthansa se suma a los 7.100 millones perdidos por Air France-KLM; los 6.923 millones en rojo declarados por IAG; Ryanair estima que se dejará unos 1.000 millones en el ejercicio fiscal que concluye el 31 de marzo; Norwegian ha rozado la desaparición con 2.217 millones en negativo; Easyjet culminó en septiembre su año fiscal con un resultado adverso de 1.400 millones; la portuguesa TAP perdía 700 millones en los tres primeros trimestres; la pérdida de Turkish Airlines fue de 836 millones, y Alitalia no gana dinero desde 2002.
IATA prevé que el sector queme este año entre 75.000 y 95.000 millones de dólares de caja
El reguero de pérdidas en todo el mundo no tiene precedentes. Al otro lado del Atlántico ya asustaron semanas atrás los 12.385 millones de dólares en rojo de Delta; los 8.900 millones de American Airlines; el resultado adverso de United por 1.897 millones, y los 3.000 millones de dólares Southwest.
El colectivo que sirve de paraguas a aerolíneas de todo el mundo, IATA, estima que el sector aéreo ha perdido 118.000 millones de dólares (98.100 millones de euros) en 2020, tras un desplome del 66% en el tráfico de viajeros y del 68% en la oferta de asientos en el mercado. La ocupación media de los vuelos bajó 19 puntos porcentuales.
En el mejor de los casos, argumenta IATA, la demanda este año estará en un 50% de los volúmenes de 2019, pero dependerá de las variantes del virus y de la rapidez en las campañas de vacunación país por país.
Con el antídoto ya en manos de los sanitarios, las aerolíneas retrasan el objetivo de generación de caja positiva hasta 2022 y se prevé que el sector aún queme entre 75.000 y 95.000 millones de dólares de efectivo este año.
El grupo Lutfhansa presentó ayer un resultado adverso de 6.725 millones de euros
Costes inasumibles
Los mayores grupo se apresuraron con éxito a reforzar sus colchones de liquidez, pero los costes siguen siendo multimillonarios pese a que gran parte de las flotas permanecen en tierra. Sirve como ejemplo Air France-KLM, que soportó unos gastos de 2.100 millones de euros en el cuarto trimestre y ve cómo su caja cae desde los 12.400 millones de final del verano a los 9.800 millones con que concluyó 2020.
Este consumo masivo de recursos y la persistencia de la crisis abre la necesidad de una segunda tanda de ayudas públicas. "Que nadie se lleve a engaño, en la mayoría de los casos se trata de créditos, con sus intereses, que hay que devolver", remarcó ayer Javier Gándara, presidente de la Asociación de Lineas Aéreas, en un foro organizado por el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE).
El virus amenaza con quedarse un tiempo, ante lo que los Gobiernos de Francia y Holanda negocian un nuevo salvavidas para Air France-KLM después de que recibiera el año pasado 10.400 millones.
AFP
Lufthansa obtuvo una inyección de 9.000 millones, de los que ha utilizado ya 3.000 millones y ha devuelto 1.000. IAG, por su parte, suma apoyo financiero avalado por instituciones públicas como el ICO, la Coronavirus Corporate Finance Facility (del HM Treasury del Reino Unido y del Banco de Inglaterra), y el Ireland Strategy Investment Fund (de la gubernamental irlandesa National Treasury Management Agency). Y a ello suma 2.200 millones de crédito de la agencia británica UK Export Credit.
IATA estima que el respaldo público en todo el planeta ha ascendido a 200.000 millones de dólares, pero demanda desde hace semanas nuevas fórmulas de socorro para un sector paralizado.
Plantillas mermadas
Los préstamos en la mayor parte de los casos son reembolsables y han venido precedidos de fuertes ajustes. Air France-KLM redujo un 10% del empleo (8.700 puestos) y se espera un recorte adicional de unos 6.000 trabajadores en los próximos años. Lufthansa ha pasado por el despido de 28.000 efectivos, y British Airways ha prescindido de 10.000. Los ajustes de Iberia en la anterior crisis hicieron que la española fuera sorprendida por la pandemia mejor dimensionada, según afirmó su presidente, Javier Sánchez-Prieto, en la reciente presentación de resultados de IAG. Los ERTE y la negociación colectiva han sido puntos de apoyo que han evitado hasta el momento una reestructuración en la citada Iberia y en la catalana Vueling.
Sobre la vuelta de la normalidad sigue habiendo grandes dudas. Air France-KLM llevará más allá de 2025 su objetivo de recuperar un margen operativo del 7% al 8%. Y en IAG piensan que la capacidad ofertada podría estar dentro de un año a un 20% de lo que fue en 2019, pero no avista una normalización en la demanda al menos hasta 2023.
El desafío inesperadoEl momento que atraviesa el sector fue analizado ayer en una mesa redonda en el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España. Así viven la crisis cuatro directivos desde sus distintas posiciones.Barcelona-El Prat. “Durante mucho tiempo nuestro cliente fue la carga aérea. Cerrar espacios y luego recuperar capacidad no es sencillo”, explicó la directora de Barcelona-El Prat, Sonia Corrochano, “la incertidumbre impide planificar, por lo que hay que ser muy flexible”.El handling. El responsable de aeropuertos de Iberia, José Luis Luna, subrayó que atendía el handling de 1.000 vuelos diarios y pasó a un mínimo de 20. Luna señaló que la gestión de tarjetas de embarque y equipajes han requerido un fuerte esfuerzo de adaptación.IAG Cargo. Su director general, Fernando Terol, recordó que el Covid-19 sorprendió al sector, pero adoptó medidas sanitarias y de teletrabajo en tiempo récord, al tiempo que se redistribuyó la producción para atender al transporte de material de primera necesidad. Todo ello superando continuos cambios de política aduanera.Aerolíneas. “Está es una crisis global de oferta y demanda que se agrava por su extensión. Hemos sobrevivido al verano, estamos superando el invierno y lo más difícil ha sido gestionar el sudoku de restricciones”, dijo el presidente de ALA, Javier Gándara, “la gente quiere viajar y los Gobiernos deben transmitir confianza”.Gándara aprovechó su intervención para pedir pruebas de diagnóstico rápidas y asequibles. También vaticinó que la competencia en precios está servida, pese a la situación financiera de las compañías, por la necesidad de estimular la demanda.
Ya sabes, el último euro que lo gane otro... mejor recoger que ya llegarán nuevas oportunidades de invertir, porque en estos casos muchas veces al final para compensar las plusvalías generadas cabe acumular dividendos durante varios años (en los que la acción puede caer y volatilizar las plusvalías).
Duda, fiabilidad precios historicos IAG:xmce en gráfico plataforma clicktrade
Buenos días.
Hoy consultando IAG:xmce en la plataforma de gráficos de Clicktrade he recorrido el histórico de la acción hasta 16 de diciembre de 2016, fecha en la que hice mi primera operación con ella, en la que compré la acción a 5.36 €. y por ejemplo, consultando datos históricos en investing.com aparece el precio de cierre del día a 5,49 € https://es.investing.com/equities/intl.-cons.-air-grp-historical-data?cid=33584
A fecha de hoy en el gráfico aparece que el cierre del día 16/12/2016 fué a 3,639 €.
¿ Estoy haciendo algo incorrectamente en la plataforma de gráficos de Clicktrade o no es fiable la información histórica que muestra ?
Gracias
IAG:xmce 16/12/2016 3,639
#11599
Re: Duda, fiabilidad precios historicos IAG:xmce en gráfico plataforma clicktrade
El valor bursátil actual de IAG no llega a los 12.000 millones de euros, por debajo de los 14.382 millones con los que cerró el año prepandemia de 2019. Por eso, aunque positivos, los analistas se mantienen cautos a la espera de ver cómo evoluciona la compañía una vez integre Air Europa y, sobre todo, vuelva la normalidad a los vuelos.Acciones. IAG ha pasado de tener en 2019, 1.992 millones de acciones a 4.971 millones desde que se realizó la ampliación.
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IAG, una aerolínea en estos momentos prácticamente inactiva, está cotizando a una capitalización sólo 2.000 millones de euros inferior a los precios de pandemia, teniendo una deuda colosal. Es una locura.
