Lo de ese in-charter es un negocio seguro. Yo las tablas de los TCE de 2022 en adelante pueden ser una referencia pero el caso es que en función de cómo estén los rates cuando reciban el barco, pues irán a spot hasta que despunten o si tienen la suerte de recibirlo en la cresta de la ola enseguida le meterán en charter. Si lo colocan en un momento de gran restricción de la oferta, que si volvemos a los 100M de barriles en 2022 con el newbuilding previsto va a ocurrir en múltiples puntas, pues lo pueden colocar hasta dos años a unos rates de hasta $30k/day o más.
Estas oportunidades de in-charter no creo que abunden, la gente no es tonta. Estas son las típicas operaciones de EURN en VLCC pero hechas en barcos pequeños. Quien iba a pensar que lo iba a cerrar TNK.
Esta circunstancia de todas formas ya nos está diciendo que no hay orders estructurales serias y apetito en firme por barcos nuevos, ni ECO ni super ECO. El regulador como siempre se lo toma con calma y entre el backwardation actual y la incertidumbre ellos mismos están cerrando y reconstruyendo el nuevo ciclo. Pero luego que no se quejen de que la gente tarda en hacer la transición. A ver quien arriesga el capital sin garantías claras. A ver si todavía las normas IMO 2030 las van a fijar en 2025.
Jugadas como la de TNK son la mejor opción, pero los owners de los barcos nuevos no están para sacar un 10% con ese riesgo. Aquí se han columpiado y Mackay ha aprovechado.
A no ser que los propios astilleros hagan de financieras para mantener producción con este tipo de operaciones pocas más de estas veremos.
Aquí TNK hace el profit pero con una “deuda” asociada con posibilidad de boleto a los 7 años y con un retorno sobre el capital invertido mucho mayor que comprando. Y si le va bien se queda hasta 9 años. Si hace más de estos habrá que empezar a llamar al jefe su ilustrísima Kevin Mackay de Stoop...el rey del leasing
