Airbus Group (Air): seguimiento de la acción

La bolsa y el dinero son algo serio y por eso hay que tomárselo un poco en broma... que me parece a mi que es lo que hace Juan, je, je je.
Está pinchando con el A380 y otras cosas para ver qué dice la peña.
En todo caso, dame siempre un inversor precavido antes que un calienta valores. 
El primero puede que te quite de ganar dinero, el segundo te lo hará perder más pronto o más tarde.
Somos mayorcitos para este juego.

Comprar Airbus y mantener a unos años, yo creo que es ganar o ganar.
No hace falta ni ver gráficas, ni echar números, ni saberse de memoria el nº de referencia de la turbina R&R último modelo.
Forma un duopolio en toda regla con Boeing, y además esta última va a ir a remolque de la primera un tiempo porque está huérfana de caballo ganador y poner un modelo nuevo en el mercado lleva más tiempo que la vacuna del coronavirus.
Ambas son compañías estratégicas para Europa y EEUU, por tanto las ayudas estatales volverán en la medida d las necesidades,  porque tanto unos estados como otro no van a ser tan lelos de dejarse comer la tostada por un tercero no invitado a la fiesta.
Y mientras Elon Musk no saque el avión a pilas para recorridos medios o largos, el negocio seguirá dando pasta.
Saludos a todos

Pepe, suscribo lo que has comentado y de hecho he entrado en el dia de hoy con la idea de ir a largo yesperar pacientemente a que el valor recupere fuerza. Ahora bien, una hipótesis que no se puede obviar desde mi punto de vista, es el escenario que nos encontraremos en los próximos años en términos de volumen de pasajeros. Me pregunto si cambiaremos hábitos, si se deberá respetar por ley cierta tasa de ocupación máxima para evitar aglomeraciones, si la gente tendrá un mayor respeto a volar o si incluso las empresas que han recortado en OPEX y se han tenido que apalancar para contar con tesoreria suficiente, prescindirán del avión a no ser que sea estrictamente necesario, ¿Qué opinais?

Un abrazo y encantado de aprender de vosotros!!

https://www.expansion.com/catalunya/2020/04/07/5e8cb285e5fdea191a8b45ff.html

La compañía ha anunciado que anulará pedidos o desmantelará un total de 42 aviones, incluidos seis Airbus A380, el avión más grande del mundo, con fecha de caducidad por la falta de demanda. Esto, junto a otras medidas, equivaldrá a reducir su capacidad en torno a un 20%, según los analistas de Bernstein.

Por ejemplo, seis Airbus A380, 7 A340-600 y cinco Boeing 747-400 (todos ellos, de largo radio) serán desmantelados. La decisión se toma por motivos medioambientales y económicos e implicará reducir la capacidad en sus hubs de Fráncfort y Múnich. 

Además, también prescindirá de doce Airbus A320 para el corto radio.

Las medidas también afectarán a las filiales de bajo coste Lufthansa Cityline (vuelos de largo radio para turistas). Eurowings (sucesora de Germanwings) dejará de volar de momento y acelera sus planes para operar con un solo modelo. Austrian Airlines y Brussels Airlines reducirán su capacidad, mientra que Swiss Air Lines ajustará su flota al retrasar las adquisiciones.

Además, Lufthansa ha decidido acabar con los acuerdos de wet lease con otras aerolíneas (son operaciones de alquiler que permiten flexibilizar la operativa cuando hay puntas)

Era de esperar, en la línea de otras aerolíneas. Pero parece que no ha afectado negativamente a la cotización, es más, se ha ido para arriba a pesar de la noticia.

Aún pienso que la acción tiene que seguir a la baja un poquito y quizá la veamos otra vez en el entorno de los 50. Pero que cancelen varios pedidos sigue dentro de lo esperado, ya ha sido fuertemente castigada, no creo que lo sea más.

A parte de que la noticia habla de caso todo el impacto en aviones ya fabricados. Airbus sufrirá por menores contratos de mantenimiento, pero vamos, que eso siempre es mejor que la cancelación total de pedidos. Y con lufthansa tiene muchos, y ni de lejos van a cancelar todos. 
La bolsa siempre tiene sus riesgos, evidentemente.

Buenas tardes.

No me gusta meterme en camisas de once varas , pero este comentario que Vd. vierte acerca del A380 es incorrecto y denota un cierto desconocimiento acerca de la operativa del A380.

La cuestión que afecta a la baja eficiencia del A380 no tiene nada que ver con la envergadura del avión , ya que el modelo A350, modelo más moderno y eficiente que el A380 tiene un envergadura tan solo 15 mts inferior al A380 y los aeropuertos donde opera el A380 y sus alternativos operacionales , tienen calles de rodaje aptas para ese tipo de operativa.

Tampoco tiene nada que ver con la estela turbulenta , HEAVY , del A380 (MTOW mayor de 136.000K) ya que tenemos aviones como el B738 con estela HEAVY con mucho menor MTOW (Maximum Take-Off Weight).

Además la estela no define un parámetro operativo de una aeronave , más allá de una mayor separación con otros tráficos para el despegue , en ruta , aproximación y aterrizaje en espacios aéreos controlados.

La baja eficiencia del A380 está más relacionada con sus 4 motores y un mayor coste operativo por mantenimiento , así como que las aerolíneas prefieren aviones de un tamaño menor , menos pax , para poder ofrecer una mayor frecuencia de vuelos punto a punto y no en HUB.

¿Y porqué existen los cuatrimotores? Los cuatrimotores son aviones que permiten sacar más carga de pago (payload) en aeropuertos hot&high , es decir con una alta PA (pressure altitude) , elevación y OAT elevadas (Temeraturas exteriores elevadas , Outside Air temperature).
Debemos recordar la normativa FAR y JAR que todo avión ha de cumplir  en despegue , me refiero a los cálculos de peso para el despegue , con una posible parada de motor durante el despegue.

Evidentemente no es lo mismo perder un motor en un cuatrimotor (te quedas con el 75% del empuje  disponible) que perder un motor en un bimotor (te quedas con el 50% del empuje disponible ) durante el despegue.
En la actualidad los bimotores equipados de motores sobre potenciados para el despegue permiten soslayar este problema , de ahí el éxito del A350 ! y el final de los cuatrimotores.

Por supuesto que todo esto no hay que conocerlo para poder invertir en un fabricante de aviones , o en una aerolínea, faltaría plus.

No tendríamos tiempo ni en 20 vidas , para tantas horas de estudio necesarias , si tuviésemos que saber de todo en lo que ponemos nuestro dinero , pero un poco de rigor , POR FAVOR.

Espero haber aclarado sus dudas.

Saludos cordiales.

Sin duda las aerolíneas se adaptarán momentáneamente a las nuevas normas , hasta que se encuentre una vacuna y esté disponible en todo el mundo.
De hecho los niveles de tráfico en China se han recuperado ostensiblemente , basta con ver cualquier aplicación de geolocalización de vuelos en tiempo real.

https://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/aerolineas-como-volar-si-se-obliga-a-una-separacion-minima-de-un-metro-299051.html

Saludos 

Buenas tardes.

Algunas reflexiones del economista Jefe  de la IATA.

Al final van nuestras reflexiones.
 
La evolución del sector dependerá del ritmo del levantamiento de las restricciones aéreas, que a su vez dependen de la mejora sanitaria.

 

Esperan un levantamiento de las restricciones progresivo y con plazos poco claros, que debería ser:

 

1.       vuelos domésticos

2.       Acuerdos bilaterales entre países (posible pasaporte inmunización de los pasajeros)

3.       Regionales (entiendo que intra continentales

4.       Intercontinentales

Esperan que los vuelos de negocios se vean reducidos por teletrabajo/videoconferencias

El ritmo de recuperación es incierto.

Su escenario base es recuperación de la demanda de 2019 en 2021, aunque ha admitido que con probabilidad creciente de que se retrase (2022e).

De la evolución del tráfico en China tras el inicio de las restricciones de movilidad, que podría ser indicativo para el resto de países más adelante, no ha podido dar detalles.   

No parece que se esté recuperando bien ya que sabiendo que casi todos los nuevos casos allí son “importados”.

Hace 2/3 semanas actualizaron su previsión para la demanda del sector en 2020e (-38% vs 2019).

El riesgo está a la baja (levantamiento de restricciones más tarde). Parece que las previsiones de Europa no se han deteriorado desde entonces pero en LatAm y Africa, sí.

Os recuerdo que Amadeus (global) se ha preparado para un escenario 2020e de -64% (por trimestres: -17% en 1T y -80% los 3 siguientes)

Precios.

Posición de partida complicada una vez que se vayan levantando las restricciones ya que el mercado partirá con mucha capacidad (oferta) aunque con precios del crudo en principio más benignos.

Ayudas estatales

No cree que haya ninguna aerolínea que pueda aguantar la situación de parón actual más allá de final de año.

Las ayudas deberían ofrecerse a todas las aerolíneas, no sólo a las más necesitadas.

Las más ortodoxas serán garantías/avales y “corporate paper”.

También ve entrada de Estados en el accionariado.

Estas ayudas vendrán con condiciones; manteniendo un “servicio público” al país, empleo.

Cree que después de la crisis el sector estará mucho más controlado por los gobiernos, con intereses más públicos.

En cuanto a la devolución de billetes pagados (y no usados), el importe son unos 35.000 mln USD.

En EEUU están obligados a devolverlos. En Europa no. En Europa en principio dejarán que se mantenga el derecho de vuelo por un periodo.

Consolidación

Es inevitable

Cree que habrá (un buen número de) compañías que no sigan adelante.

Algunos países (los más endeudados, aerolíneas con balances más débiles que necesitan más ayuda, entiendo) no podrán salvar a sus propias aerolíneas.

Otros que consideren sus aerolíneas como estratégicas (países que dependen más del turismo o que están más aislados, entiendo) harán todo lo posible.

Nuestras consideraciones:

En nuestra opinión, el escenario base es del todo optimista teniendo en cuenta que todavía no hay apenas visibilidad en cuanto al comienzo y gradualidad del levantamiento de las restricciones.

Además, no creemos que los gobiernos estén dispuestos a arriesgarse a una nueva oleada de contagios.

No creemos que hasta 2023 volvamos a los niveles de 2019 y además, será con menos aerolíneas y más concentración.

 

Pensamos que muchas aerolíneas, incluso las que menos las necesitan, podrían pedir ayudas para no competir en desigualdad de condiciones.

Tenemos muy claro que en Europa IAG es la compañía más fuerte del sector (posiblemente a nivel mundial) y que es de las que menos ayudas necesita , por su buena posición de caja.

No obstante, sería injusto que no pueda aprovecharse de unas mejores condiciones que ofrecen los Estados a las más débiles (de ahí que, si como ha dicho el economista jefe de IATA, las ayudas se extienden a todas las aerolíneas.

Saludos cordiales.

Toulouse, 8 April 2020 – After a solid commercial and industrial performance at the beginning of the year, Airbus (stock exchange symbol: AIR) is now revising its production rates downwards to adapt to the new Coronavirus market environment.
In Q1 2020, Airbus booked 290 net commercial aircraft orders and delivered 122 aircraft. A further 60 aircraft were produced during the quarter, highlighting the solid industrial performance, however they remain undelivered due to the evolving COVID-19 pandemic. 36 aircraft were delivered in March across the different aircraft families, down from 55 in
February 2020. This reflects customer requests to defer deliveries, as well as other factors related to the ongoing COVID-19 pandemic.
The new average production rates going forward have been set as follows:
● A320 to rate 40 per month
● A330 to rate 2 per month
● A350 to rate 6 per month
This represents a reduction of the pre-coronavirus average rates of roughly one third. With these new rates, Airbus preserves its ability to meet customer demand while protecting its ability to further adapt as the global market evolves.
Airbus is working in coordination with its social partners to define the most appropriate social measures to adapt to this new and evolving situation. Airbus is also addressing a short-term cash containment plan as well as its longer-term cost structure.

The impact of this pandemic is unprecedented. At Airbus, protecting our people and supporting the fight against the virus are our chief priorities at this time. We are in constant dialogue with our customers and supply chain partners as we are all going through these difficult times together”, said Airbus Chief Executive Officer Guillaume Faury. “Our airline customers are heavily impacted by the COVID-19 crisis. We are actively adapting our production to their new situation and working on operational and financial mitigation measures to face reality.”
In its effort to support the fight against the COVID-19, Airbus has carried out extensive work in coordination with social partners to ensure the health and safety of its employees. This has been achieved by implementing new stringent work standards and processes. Airbus is contributing to the development, sourcing and ferrying of medical equipment, including facemasks and ventilators, in support of medical health services.