Mirando la página de Teekay se puede ver un listado con todos sus barcos, con su fecha de fabricación, porcentaje de pertenencia, volumen de transporte y otros.
Se puede ver que la flota de TGP tiene barcos desde 1993 hasta los nuevos de 2019, con una edad media de 9 o 10 años.
El porcentaje de posesión oscila entre el 50%-70% y 100%.
En cuanto al combustible utilizado y esto va para todas las navieras de LNG, actualmente solo el 0,3% , utiliza como combustible GNL. Esperan que llegue al 10% en 2030. Por lo tanto o modifican el tratamiento del fuelóleo pesado o pagan más por el diesel.
https://www.hellenicshippingnews.com/lng-for-2020-imo-sulfur-limits-and-the-lng-alternative/Destaco del texto,
Estado actual de la industria.
El uso de GNL como combustible marino es la opción de cumplimiento 2020 menos utilizada en este momento a pesar de sus ventajas medioambientales y sus probables ventajas económicas. Hay alrededor de 280 buques alimentados con GNL en funcionamiento o bajo pedido, pero hay más de 600 buques equipados con depuradores en funcionamiento y más de 600 buques en construcción que tienen planes de incluir depuradores. Los analistas predicen 300 (rebajado de 400 a 600) buques alimentados con GNL, en comparación con 2.000 buques con depuradores, para 2020. El comienzo lento para la construcción de pedidos de buques alimentados con GNL desmiente la visión positiva a largo plazo para el GNL en poder de gran parte del industria naviera. DNV GL, la sociedad de clasificación marítima más familiarizada con el sector de GNL,
estima que la proporción de GNL en la mezcla global de combustible marino aumentará de la actual a menos de 0. 3 por ciento a más del 10 por ciento para 2030 y 23 por ciento para 2050. Otras organizaciones consultoras y no gubernamentales han hecho estimaciones similares. El Oxford Institute for Energy Studies (OIES), uno de los think tanks más respetados en su campo, ha evaluado de manera bastante consistente que el GNL es un combustible marino viable a pesar de la incertidumbre sobre cuándo podría ocurrir la implementación.
Lo que van a tratar de hacer es subir las tarifas para compensar el mayor gasto en combustible.
Del mismo texto, como afecta el cambio de la IMO 2020 a los precios del combustible.
También existe una diferencia de precios significativa entre los fuelóleos con bajo y alto contenido de azufre (HSFO). A partir del 8 de mayo de 2019, el diferencial actual entre IFO 380 (el HSFO más utilizado por los buques) y el gasóleo marino (el combustible con bajo contenido de azufre más utilizado por los buques) fue de $ 261.5 por tonelada métrica. La consultora de energía y envío Wood Mackenzie estimó que el diferencial aumentaría a cerca de $ 350 por tonelada métrica una vez que la demanda de combustibles compatibles crezca en 2020. Para los propietarios de barcos grandes como los bulkers Newcastlemax o los transportistas de crudo muy grandes (VLCC), que consumen 60 a 70 toneladas métricas de combustible por día, tal salto de precio podría aumentar drásticamente los costos operativos. La mayoría de los armadores pasarán estos costos de combustible más altos a los fletadores, ya que los costos de combustible generalmente son por cuenta de fletadores, pero esto a su vez reducirá el atractivo de tales barcos para los clientes de fletamentos.
Saludos.
PD. El cambio de la IMO 2020 ha dejado obsoleta, la casi totalidad de la flota mundial de LNG, frente a los nuevos barcos que ya tendrán como combustible el GNL.
