¿Existe justicia territorial en nuestro sistema fiscal? El caso de Cataluña

Lo que quiero decir es que creo que hay que tener en cuenta la superficie pero no utilizarlo como indicador de reparto. Por tamaño y economía las Vegas no tiene nada que ver con Badajoz y aun así no tiene AVE (en EEUU no hay un solo km de AVE). La autopista a Calella es de pago y la mejor prueba de su necesidad esta en la cantidad de coches que la usan (no necesita ser rescatada como las radiales de Madrid). La alternativa a esa autopista era una carretera saturada que pasa por dentro de infinidad de pueblos y en la que la mayor parte del tiempo hay que circular a 50 o 60 km/h. Las infraestructuras que son necesarias hay que hacerlas aunque sean deficitarias, el problema es que en España el concepto de necesidad es demasiado elástico y siempre prima lo mismo "si el vecino lo tiene yo no voy a ser menos"

Hola Txuska

El AVE en España se hace para “vertebrar” el país uniendo capitales de provincia con Madrid, no para conectarse con Portugal o Francia. Si Badajoz no tiene servicio de larga distancia y en 2005 su estación recibió 100.000 pasajeros parece evidente que no necesita para nada un servicio de AV
http://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Badajoz

Con la crisis Portugal abandonó su proyecto de AV porque tuvo un ataque de cordura. “La prioridad portuguesa en materia ferroviaria pasa ahora por construir una línea de ancho europeo que conecte el puerto de Sines con Badajoz (y el resto de Europa) destinada, sobre todo, al tráfico de mercancías a fin de favorecer las exportaciones. También podrá transportar viajeros, es cuatro veces más barata y puede llegar a los 200 kilómetros por hora”
http://politica.elpais.com/politica/2013/01/11/actualidad/1357932972_799453.html

Es lo que se tendría que haber hecho en España en lugar del AVE que además de ser más caro tiene otra pega: “las vías de alta velocidad impiden el uso mixto y están diseñadas exclusivamente para el transporte de pasajeros, una decisión que otros países evitaron”
http://politica.elpais.com/politica/2013/01/11/actualidad/1357932693_999552.html

Para la UE el AVE no es un servicio de interés público como los trenes de cercanías y regionales y obliga a recuperar como mínimo los costes de mantenimiento con la explotación, prohibiendo las ayudas públicas Desde que la UE declaró ilegales las subvenciones del gobierno en 2010 parece que el AVE ha empezado a dar beneficios de explotación pero el coste de construcción no se va a recuperar ni de broma http://www.expansion.com/2010/01/21/empresas/1264114044.html Para que la inversión en AVE sea viable económicamente la UE recomienda que haya una demanda de unos 9 millones de pasajeros y hasta las lineas Madrid –Sevilla y Madrid –Barcelona están por debajo de los 6.

Un saludo

las vías de alta velocidad si pueden usarse para mercancías .
Las vías de España son muchas muy antiguas y con grandes desniveles y un radio de curva que no permite convoyes largos .

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=10642&cs=oper

Mientras nadie me diga lo co0ntrario las vías están capacitadas para mercancías .

Distinto es que no puedan ser de uso para mercancías por cuestiones de desnivel en la relación Barcelona -Madrid .

Los caminos desde hace 2000años tienen que pasar por el centro y van de Tarragona a Vigo y pasan por Zaragoza y Astorga .

La geografia condiciona los transportes y el interior es mucho mas llano que la costa , las tres provincias mas montañosas son Castellon ,Alicante y Almeria ,y resurgen en Baleares .

Podemos discutir en el coste del AVE yo estoy de acuerdo contigo y no estoy de acuerdo con quien cree que es una pasada el AVE a Paris porque en Francia el tren es mucho mas lento , pero mucho mas barato

saludos

si no lo usas como "indicador de reparto", ¿como o para que lo tienes en cuenta?. lo que creo que está claro es que un territorio de 7 millones de habitantes y 10.000 km2 de extensión precisa menos inversión pública que otro también con población 7 millones y extensión 40.000 km2.

y sobre economía y tamaños, ¿que fue antes?, ¿las infraestructuras o el desarrollo?. como ejemplo, Brasilia, y también Las Vegas: En 1940 no llegaba a 40.000 habitantes, en 1954 tenía 14 mil habitantes más, en 1995 su área metropolitana llegó al millón de habitantes, en 2003 a 1.580.000 y en 2008 supera ya los 1.800.000 habitantes; este incremento de población es paralelo a la inversión pública en su aeropuerto y autopistas. http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Internacional_McCarran

Solo tendría en cuenta la superficie para justificar el sobrecoste de determinadas inversiones de interés general pero para nada más.

Yo no tengo ninguna duda de que antes que las infraestructuras va el desarrollo para pagarlas. Es la actividad económica lo que crea la demanda de infraestructuras y el dinero para financiarlas. De tu enlace: "McCarran y el departamento de aviación del condado son empresas solventes, que no requieren del financiamiento del condado". O sea que lo mismo que la autopista es una infraestructura pagadas por el sector privado

Brasilia es una ciudad creada a dedo por el poder político y no es un modelo extensible a todas las ciudades de un país. Lo mismo que Washington se ha beneficiado de ser capital política y administrativa pero por lo menos tienen claro que no es más que eso. En España se ha potenciado Madrid para que sea además de capital política, centro económico y financiero y esto se ha hecho desde hace 300 años contra toda lógica económica y en detrimento de la periferia

La AV puede usarse para transporte de mercancías si se adapta como se ha hecho en otros países pero tal como decía el enlace que te puse en España no se ha previsto. No creo que tenga nada que ver con los desniveles, si las vías convencionales pueden transportar mercancías también tendrían que poder las de AV

El único tramo que no es de AV entre Barcelona y París es entre Perpiñan y Montpellier, pero aún así yo hubiera preferido que toda la inversión de AV en Catalunya se hubiera destinado a mejorar el tren convencional y a hacer el corredor mediterráneo.

En cuanto a los caminos de España, desde los romanos hasta la llegada de los borbones tenían forma de malla (no radial)porque las financiaban los pueblos y ciudades allí donde les interesaba para el comercio. Te recomiendo el libro "España capital Paris" de Germà Bel, o alguna reseña del mismo para que veas como nos toman el pelo con esto de las infraestructuras. Te dejo la reseña de un blogero http://www.lapaginadefinitiva.com/2011/02/25/espana-capital-paris-de-germa-bel/

Saludos

"...antes que las infraestructuras va el desarrollo para pagarlas"
Es que hay desarrollos que mueren ahogados si no disponen de la correspondiente infraestructura.
Sobre el caso español, muy recomendable:
http://www.planetadelibros.com/el-fracaso-de-la-revolucion-industrial-en-espana-1814-1913-libro-14684.html

También en plena revolución industrial hubo una inflación ferroviaria en España al calor de los presupuestos públicos.

Curiosamente, casi no se habían actualizado los corredores ferroviarios desde aquellos lejanos tiempos. Así que puestos a hacer una megainversión en simplemente actualizarlos (y seguir siendo decimonónicos, pero semi funcionales para el S XXI), quizás gastarse un poquito más y hacer una red ferroviaria que sirva para todo el presente y futuro inmediato.
España solo tenía tres alternativas: dejar morir la red ferroviaria (y sacarse unos eurillos vendiendo chatarra), gastarse un dineral en modernizar la red decimonónica al nivel tecnológico de 1950, o gastarse un dineral y medio en hacer una nueva red moderna y con futuro.
Obviamente la segunda alternativa era la más absurda.

Si tiene que ver con los desniveles , los peraltes , los pasos de curva y el distinto desgaste , amen de los apartaderos ..

Es mas la Madrid-Sevilla es Mixta aunque no se utilice como tal

http://www.burbuja.info/inmobiliaria/2698417-post87.html

http://www.ferropedia.es/wiki/LAV_mixta_internacional_Figueres-Perpignan

Las características del tramo y en especial las rampas de 18 milésimas limitan el tonelaje bruto de los trenes que son traccionados por dos locomotoras Renfe Serie 252. La explotación se empezó con trenes de 450 m y 1340 t[8]. El tonelaje podría aumentar hasta 1600 t, si los enganches son reforzados[8]. La limitación de tonelaje, excepto en el caso de trenes ligeros, no permite llegar a formar trenes de 750 m [8]. Esta es una de las razones por la que los trenes más pesados continuan circulando por Portbou - Cerbère.
Desde Perpignan y y hasta la región de París, Luxemburgo, y Alemania, las pendientes son muy bajas (8 milésimas), por lo que trenes más largos y pesados pueden circular con una sola locomotora. Estas "fronteras técnicas" obligan a efectuar maniobras en Le Soller (Perpignan) lo que encarece el transporte.

Nueva línea de Alta Velocidad de doble vía entre Figueres y Le Soler (cerca de Perpignan) de 44,4 kilómetros de longitud, de los cuales 19,8 se desarrollan en territorio español y 24,6 en Francia.
El diseño del trazado tiene parámetros para una velocidad máxima de circulación de 350Km/h y una velocidad mínima de circulación (mercancías) de 120 Km/h.
Rampa característica máxima: 18 milésimas

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Lo que se esta haciendo es liberar trafico de pasajeros para liberar las vías convencionales para mercancías .

Algun tramo en ourense , la zona de Almansa es Mixto .

Este país es complicado para el Tren y la costa para mercancías no es lo mas fácil aunque pudiera pensarse , lo llano esta construido .

Madrid es muy radial , pero Barcelona no le anda a la zaga no te equivoques .

el modelo madrileño es calcado al catalán .

En este país lo de las metrópolis tira mucho .

el proyecto mas integrador con diferencia es el vasco

HAY SITIOS ESPECIALIZADOS EN TRENES Y NO SUELEN SER BLOG POLITICOS ,

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