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Peninsula iberica plataforma logistica global

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Re: Peninsula iberica plataforma logistica global

http://www.diariodelpuerto.com/ver/25153/el-sector-no-puede-pagar-un-duro-mas--no-se-trata-de-que-quiera--es-que-no-le-queda-margen.html
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"El sector no puede pagar un duro más. No se trata de que quiera, es que no le queda margen"

Logística ELENA GARCÍA. Barcelona28/02/2013

Pere Padrosa es, desde el 8 de enero, director general de Transportes y Movilidad de la Generalitat de Catalunya. Reconocido empresario de transporte, Padrosa ha ocupado numerosos cargos en distintas asociaciones del sector, como la presidencia de ASTIC desde 2002 a 2012 y la vicepresidencia de la IRU desde 2003. Además, ha sido miembro de la junta directiva de la CEOE, entre otros. Ahora, Padrosa sigue siendo un profesional destacado en el mundo del transporte pero situado al otro lado, el de la administración pública.
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Cuánto va a pesar el Pere Padrosa transportista en las decisiones del Pere Padrosa político?

La verdad es que es ambas posiciones son muy diferentes porque no tiene nada que ver la administración de una empresa privada con la administración de lo público. Porque en una empresa privada siempre prima la rentabilidad y en el sector público priman aspectos diversos, no solo tener un no déficit, sino que también hay una cuestión social importante de fondo.
El retorno de la cuestión social es un intangible que no se puede evaluar económicamente, pero si como movimiento económico a futuro, por lo que hay que prever las cosas de forma diferente. Y lo más difícil es que, a veces, el día a día no te permite hacer una previsión a futuro porque debes actuar inmediatamente sobre aquello que necesita el sector y la gente.

¿Es difícil la relación con el sector ahora desde este lado?
Mi forma de ser es muy llana, lo que creo que facilita esta relación. Además, antes ya era un poco rara avis en el sector, porque siempre he pensado que había que hacer este trabajo de anticipación, de futuro, de ver más allá. Fíjate que yo siempre era contrario a los paros patronales porque me parece que la mejor forma de hacer las cosas es el diálogo. Lo pensaba antes y lo pienso ahora.
Creo que hay una parte del sector que dirá: menos mal que hay alguien que entiende o es más sensible a nuestras demandas. Y otros creerán que si conozco las sensibilidades, será más difícil convencerme de según qué cosas.
Pero, sencillamente, es una cuestión de hablar porque al final la administración está al servicio del administrado. Y nuestro objetivo final debe ser hacer lo que necesita el sector. Ahora bien, tenemos que velar para que éste sea todo en conjunto y no se trate a una parte de una manera y a otra parte, de otra. Pero no me siento incómodo. Ni creo que el sector en este momento se sienta incómodo. Más adelante, ya veremos. Pero ahora no hay controversia.
En este momento de crisis económica fuerte creo que todos remamos en la misma dirección. Quizás sería diferente en un momento de opulencia, donde la prioridades de cada uno pueden ir por lados distintos. Ahora, la prioridad es estar al lado de la actividad económica y que esto funcione.

El departamento que dirige ha preparado un Plan Estratégico de Transportes 2012-2014. ¿Qué directrices marca y qué objetivos persigue?
Liderado por el anterior director general, Ricard Font, se configuró este plan estratégico con 75 medidas que van en tres líneas fundamentales. La primera es la promoción económica del sector. La segunda, la ordenación del propio sector, de forma que quede no regulado, sino estructurado. Porque no se necesita más regulación, sino que se necesitan medidas estructurales.
Buena parte de estas 75 medidas, que conformarían la tercera línea, son estructurales, lo que hará que el sector, cuando las podamos ir implementando, adquiera una mayor fortaleza.
En definitiva, de lo que se trata es de que el transporte sea estratégico dentro de la economía, que hagamos valer el peso que realmente tiene en la riqueza del PIB y que todo el mundo tome conciencia, lo que necesita mucha pedagogía. El transporte protege a la industria porque es la cara visible de todos los productos fabricados que, sin él, no podrían salir de donde están.
Lo que necesitamos son medidas estructurales para que este sector sea valiente y fuerte, financieramente saludable y con una buena imagen.

¿Por qué ha generado tanta polémica la prueba piloto de las 44 toneladas?
Es una medida muy controvertida pero creo que de lo que nos podríamos quejar es de que se aplique como en Francia. Es decir, a partir de una determinada fecha, 44 toneladas para todo el mundo y se acabó.
Creo que aquí se está haciendo con una prudencia extrema. Primero, ¿por qué 44 toneladas? Porque si esta medida llega al resto de países, al menos tenemos que hacer la prueba para no quedar descolgados en cuanto a competitividad y productividad.
En segundo lugar, se ha hecho con racionalidad, como una prueba durante un período de tiempo durante el cual los que quieren hacerla deben inscribirse, tanto cargadores como transportistas.
Estamos viendo que hay una respuesta muy dispar porque hay provincias que están totalmente en contra, como Tarragona, otras con una respuesta más favorable, que son las más próximas a la frontera porque son las que pueden aprovechar mejor el radio de 150 kilómetros. Y Barcelona, que está dividida, a lo mejor porque hay más masa crítica, en función de las tareas: los transportistas del puerto son una cosa, los que hacen transporte internacional, otra, los nacionales...
A partir de aquí, la prueba genera lo que necesita el sector, que es debate. Y, además, está la parte del cargador. ¿Quién está dispuesto a hacerse visible y registrarse? Porque al final, este cargador es quien pone sobre la mesa los pros y contras de la medida. Si todo se carga a la espalda del transportista será una medida no válida. Y si todo se carga en el cargador, tampoco.
Ahora lo estamos estudiando y, de momento, la inscripción por parte del transportista es baja. Y por parte del cargador, más baja aún. Por tanto, en estos momentos la prueba tiene una respuesta muy incierta. Pero creo que un año es suficiente para ver qué se puede hacer porque detrás vendrán otras medidas en relación con la modernización del sector en lo que respecta a intermodalidad, la comodalidad, nuevos sistemas de transporte, etcétera. Y como hay que ir probando, lo mejor es hacerlo con cabeza.

Se acusa a Catalunya de que no es realmente una prueba piloto y que, una vez acabe el período fijado para la prueba, la medida se implantará.
No, para nada. En este momento es una prueba piloto que viene determinada por una demanda concreta, apoyada por un mercado vecino nuestro, que es el francés. No hay nada que vaya en contra de no hacer una prueba piloto de este tipo.
Lo que no se puede es hacer como el avestruz y esconder la cabeza bajo el ala y esperar a que esto llegue. Creo que siempre hemos ido por detrás de las situaciones y ahora, por primera vez, intentamos ir por delante y nos podemos sentar el sector y la administración para valorar cómo ha sido la respuesta a la medida.
Por tanto, yo lo veo francamente positivo. Una prueba piloto es una prueba piloto. Y a partir de aquí, ya se verá si es algo que tiene que continuar o no.

¿Catalunya, en tanto que comunidad autónoma, tiene potestad para aplicar de forma definitiva esta medida?
Catalunya no tiene capacidad legislativa más allá de su ámbito geográfico y, por tanto, no tendría sentido aplicar la norma de forma unilateral. Y, precisamente, qué mejor que hacer una prueba que pueda servir para todo el mundo. Si en algún sitio tiene sentido hacer la prueba es en aquellos territorios fronterizos con Francia, donde ya están las 44 toneladas en marcha.
En este sentido, creo que el ministerio de Fomento, a pesar de las reticencias del Comité Nacional del Transporte, puede estar muy tranquilo de que esto es una prueba piloto y, con el debate con el sector, ya se verá la necesidad o no de llevar adelante la medida. De momento, está todo muy bien regulado. Creo que al final será bien visto porque tendremos los estudios necesarios que nos permitirán ver qué medidas aportan productividad.

¿Y no se podría haber hecho esta prueba en todo el Estado?
Sería lo deseable y, de alguna forma, hicimos un anuncio previo al Estado de que queríamos implantar la medida. Pero el Estado siempre tiene una postura mucho más prudente que las autonomías que puedan estar en la frontera.
Y un ejemplo, que aquí no ocurre pero en el País Vasco sí, es el tema de las restricciones a la circulación en fin de semana. ¿Se puede hacer esto unilateralmente? A priori, con la ley en la mano, habría restricciones, pero ellos se ven invadidos por transportistas extranjeros que se quedan dentro de su territorio o que están circulando continuamente durante el fin de semana por sus carreteras.
¿Es bueno o es malo? Yo no lo sé. Ellos lo han implantado. Yo soy de mente más bien aperturista y pienso que todo lo que sea restringir va en contra de la libre competencia. A partir de aquí, creo que una medida como esta se tiene que valorar en su entorno. Y el Estado lo que debe hacer es, en connivencia con las regiones más periféricas, tomar nota en colaboración con nosotros. Creo que de momento esto funciona así y no creo que sea un agravio. Y en el caso de las 44 toneladas, como prueba piloto les va bien.

¿Rompe Catalunya con la unidad de mercado?
No, en absoluto. La unidad de mercado no queda rota con esta prueba piloto. De hecho, hay un cierto antecedente, que es la posibilidad de funcionar con 44 toneladas con seis ejes, con contenedores portuarios. Y fíjate que el hecho de homologar las 44 toneladas en la prueba piloto no ha aumentado las licencias que se han dado a transportistas portuarios.
Por tanto, creo que no tiene nada que ver una cosa con la otra y la unidad de mercado está plenamente asegurada. Y lo que se pretende es tener argumentos sobre la mesa para que en su momento, cuando esto sea un debate real en todo el Estado, ya se cuente con un estudio hecho como Dios manda.

¿Cómo valora la denuncia realizada per CETM y ASTIC contra las 44 toneladas y desestimada por el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya?
Creo que es una reacción legítima desde el punto de vista de que el CNTC tiene una personalidad jurídica propia, entre comillas, y que ha sido un debate muy discutido dentro de él, donde se había llegado a la conclusión de que no era una cosa buena.
Por tanto, que ellos hayan hecho la denuncia, desde este punto de vista, no ha sido una novedad. Veo perfectamente legítimo que el CNTC, con CETM y Astic como bandera, hayan interpuesto este recurso.

¿No sería mejor que todas estas medidas relativas al transporte de mercancías se implantaran desde Europa en todo el territorio de la Unión?
Lo que estamos haciendo es, precisamente, anticiparnos a lo que será Europa de aquí a poco tiempo. Europa tiene perfectamente claro que el mapa de distribución tendrá unas necesidades de futuro y está dando señales perfectamente claras de cómo será, haciendo la red TEN-T con el tema de la Euroviñeta, que hemos estado discutiendo durante 12 años al menos.
En octubre habrá que hacer la trasposición de la directiva de la Euroviñeta y hay gente que todavía se sorprende de que ésta sea un hecho. Creo que, después de 12 años, quien ha seguido el día a día no se puede sorprender de que la Euroviñeta sea algo que se implante realmente en el futuro cercano.
Si de 27 países, 8 o 9 están haciendo la prueba del 25,25 o megatráiler y otros hacen la de las 44 toneladas, además de los que ya tienen aplicada esta normativa, creo que no tiene ningún sentido hacernos los ciegos. ¿Por qué queremos ser una isla?. Nos tildamos nosotros mismos de periféricos y somos los perjudicados. Deberíamos ser los primeros en empezar a hacer los estudios de mercado, de seguridad, técnicos, para decir, antes de que se haga la directiva, qué nos interesa sacar de provecho de estas medidas.

Respecto a la Euroviñeta, como comunidad autónoma, ¿puede Catalunya aplicar de forma independiente esta directiva?
En este tema creo que hay una cierta confusión de terminología. Cuando aquí se ha explicado que se quiere aplicar la Euroviñeta se habla de aplicar un criterio por el cual un sector industrial paga por usar una infraestructura. Esto no es la Euroviñeta, es una parte de lo que representa la Euroviñeta.
La realidad es que nosotros tenemos un reto por delante, que es que en octubre hay que hacer la transposición de la directiva si queremos estar en el entorno legal. El Gobierno español no quiere. Pero Catalunya la puede transponer en su ordenamiento jurídico interno. Si Madrid no lo hace, entraríamos en un conflicto de competencias que habría que dirimir.
Imaginemos que Catalunya la quiere imponer inmediatamente y se transpondrá en el ordenamiento jurídico catalán. Y que hemos sido capaces de armonizarlo con Madrid. Primero hay que tener claro el mapa real en el cual Catalunya puede aplicarlo, es decir, en qué carreteras. Después, hay que tener en cuenta las infraestructuras que tenemos, porque algunas dependen del Estado, otras de la Generalitat, otras locales, unas con peaje explícito otras con peaje en la sombra, otras gratuitas, aunque sean autovías.
Todo esto hace que tengamos un mapa muy diverso y la Euroviñeta no es una cosa para imponer de hoy para mañana. Si tenemos en cuenta los principios básicos de que si quien usa paga y quien contamina paga y que quien usa y contamina son los que se ganan la vida, que son los vehículos industriales y que una de las funciones de la Euroviñeta es racionalizar el uso de la red viaria, es decir, ir de un punto a otro de la forma más rápida posible, el estudio que hay que hacer es muy complejo: qué tipo de infraestructura viaria tenemos, qué modelo queremos utilizar, cuál es el modelo que queremos aplicar en función del vehículo al cual aplicamos la tasa.
La Euroviñeta es una tasa y como tal tiene una estructura jurídica, económica y fiscal muy diferente de lo que pueda ser un peaje. Por tanto, tenemos que ser muy cautos y el hecho de que el Estado español diga que no lo implantará les va bien y también les va bien que otro diga que la pondrá. Pero aquí se está haciendo un acto de valentía de decir que vamos a hacer el estudio para tenerlo a punto cuando haya que implantar la Euroviñeta.
En octubre existe la voluntad de transponer la directiva si España no lo quiere hacer, pero creo que siempre iríamos de la mano del Estado en cualquier caso. Me parece que ellos tienen más adelantado el estudio, pero nosotros publicitamos lo que estamos haciendo porque pensamos que es una política más transparente, y no decir que en tres meses habrá Euroviñeta. Los franceses llevan dos años hablando antes de ponerla. Es mucho más transparente.

¿Cómo van a convencer al sector de la bondad de la medida?
El sector no puede pagar un duro más. No se trata de que quiera. Es que no le queda margen para nada. Y tenemos que ponernos de su lado y ver qué tenemos que hacer para que esto sea una realidad que no le haga daño.
Nosotros, en las propuestas de enmiendas de la LOTT hemos vuelto a pedir que la Euroviñeta sea un tema que vaya impuesto en factura, como en Francia, y se imponga a los cargadores. No podemos quedarnos a medio camino y hay que estar al lado del sector y, como normativa europea que no nos quedará más remedio que aplicar por el principio de reciprocidad entre los estados, seremos recíprocos en la forma.
Debemos ser restrictivos a la hora de que se internalice dentro de los costes o gastos del transporte. Sería las traslación directa sobre el consumo finalista.

Pero los transportistas se quejan de lo difícil que es trasladar a los cargadores estos costes.
Si están obligados a ponerlo en factura, la habilidad del transportista como comercializador del transporte ha de ser suficiente como para hacer servir el arma que se le da. Lo que no puede ser es que siempre haya una queja genérica.
Si sobre una parrilla de costes aplicas una Euroviñeta separada y luego aplicas un descuento, haciendo dumping, sobre el precio final, es un problema del sector. Pero aquí si que no podemos hacer nada

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A mi personalmente este hombre es una buenisima eleccion , porque sabe de que habla
y
tenia una buena empresa que ha tenido que cerrar pero no ha dejado deudas segun creo ,
tal vez port no llenarla de Rumanos , como Calsina Carre , sin tener nada contra los rumanos trabajando con condiciones Españolas y no rumanas , pero lamentarse no sirve y es el tiempo que nos toca

La desigualdad importa aunque aún no lo sepas

#146

Re: Peninsula iberica plataforma logistica global

http://www.diariodelpuerto.com/ver/25152/el-corredor-mediterraneo-tambien-es-carretera.html
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El Corredor Mediterráneo también es carretera

28/02/2013

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El Corredor Mediterráneo es la gran apuesta de Catalunya en materia de transportes. Hasta ahora, éste se ha vinculado de forma casi exclusiva al ferrocarril. Usted ha comentado en varias ocasiones que la carretera también es Corredor Mediterráneo. ¿Cómo encajar al transporte de mercancías por carretera en esta gran apuesta?
Decir que el Corredor Mediterráneo solo es ferrocarril es una falacia porque al final ser transportista, ser logístico, es estar al servicio de la industria. Lo importante para un usuario del transporte es que le muevan la mercancía de la forma más rápida, fácil, económica y eficiente.
Un transportista lleva cosas de un lado a otro. El modo es lo de menos. Si el ferrocarril es eficiente, el mercado le dará la parte del pastel que le corresponde. Si el ferrocarril no es eficiente, seguirá pasando lo que pasa ahora, cuando la carretera es mayoritaria en un porcentaje muy elevado. En estos momentos, el ferrocarril en España está alrededor del 3% de cuota de mercado.
Así que como transportista por carretera, yo no estaría en absoluto preocupado porque el tren me deje de lado, pero sí me preocuparía por cerrar los ojos a una situación que me puede ser ventajosa en un momento determinado.
A nadie se le escapa que es imposible que todo lo que se mueve se transporte por ferrocarril, porque no tiene la capacidad ni los medios. Al revés.
Entonces, ¿el discurso político integrará más a la carretera a partir de ahora?
Yo creo que mientras la infraestructura ferroviaria no esté como mínimo al nivel que tiene que estar, y ahora no lo está, el discurso político seguirá apoyando al ferrocarril.
Ahora bien, cuando el ferrocarril sea una realidad que pueda dar servicio a la carretera, será algo tan habitual que ni se hablará. Todo el mundo elegirá el modo de transporte que necesite

La desigualdad importa aunque aún no lo sepas

#147

Re: Peninsula iberica plataforma logistica global

http://www.diariodelpuerto.com/ver/25369/la-rentabilidad-y-la-eficiencia-del-tercer-carril-ferroviario-preocupa-al-sector-logistico.html
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A estas alturas podría asegurarse que el Corredor ferroviario Mediterráneo ha superado la primera fase de debate sobre la necesidad de su implantación. Se abre ahora, sin embargo, un segundo periodo en el que preocupa especialmente cómo hacer eficiente y rentable el trazado. Dicho de otra forma, ¿habrá suficiente concentración de carga? El sector logístico tiene dudas razonables
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Esta fue una de las conclusiones más interesantes de una jornada sobre el Corredor Mediterráneo celebrada ayer, organizada por Mapfre en el marco del certamen Forinvest, que esta semana se desarrolla en Valencia.
Durante la inauguración de la jornada, Isabel Bonig, consellera de Infraestructuras, recordó que el Corredor Mediterráneo, y el tercer carril en su primera fase, va a ayudar en el gran objetivo que es crear una macrorregión altamente competitiva en el sur de Europa.
Según Bonig, una vez ejecutada la infraestructura "tenemos que ser capaces de concentrar carga para llenar los trenes; es necesario que hagamos una logística más intermodal, eficaz y eficiente
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El presidente de la APV también se mostró preocupado por la rentabilidad. "Las infraestructuras no son nada si no son útiles -aseguró- y hay que pensar ya en cómo sacar el máximo rendimiento. No podemos esperar a 2030, soy partidario de comenzar ya a gestionar el corredor con criterio de empresa privada, sacando a concurso su explotación, por ejemplo".

Realismo
También en la sesión inaugural, el presidente de la Fundación proAVE, Federico Félix, reivindicó la validez del tercer carril, "un proyecto realista, ajustado a la situación actual y que nos va a permitir estar en Europa en tiempo y forma".
El "proyecto del tercer hilo es un proyecto con criterio porque es lo que se puede hacer, y no- sotros apostamos por el realismo", concluyó
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Mi opinion no la he sacado de internet , digamos que mi opinion , coincide con estas opiniones expresadas y no coincide con la moto que venden los politicos profesionales y si con el
director general de transportes que si fuera yo lo hacia conseller pero ya vamos eso seguro

La desigualdad importa aunque aún no lo sepas

#148

Re: Peninsula iberica plataforma logistica global

Laboratorios Maverick, propiedad de Ubesol y dedicada a la fabricación de productos de higiene personal e infantil para Mercadona, invertirá 7,7 millones de euros en una planta logística robotizada en sus instalaciones de Ulldecona (Tarragona).
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http://www.diariodelpuerto.com/ver/25355/laboratorios-maverick-invertira-7-7-millones-de-euros-en-una-planta-logistica-en-tarragona.html

La desigualdad importa aunque aún no lo sepas

#149

Re: Peninsula iberica plataforma logistica global

RECOMIENDO LEER ATENTAMENTE ESTE ARTICULO , no afirma nada porque no se puede predecir el futuro
pero si pone el punto sobre la I , la realidad es el puerto o los puertos y lo otro son SUPOSICIONES , como que los pisos no bajaban de precio y que el sistema bancario español
era el mejor del mundo .

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http://www.diariodelpuerto.com/ver/25367/corredor-mediterraneo-no-todo-son-%80%9Cbonanzas%80.html
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En una breve pero contundente intervención, Lorente mostró sus dudas respecto a que todo alrededor del Corredor Mediterráneo y del tercer hilo sean "bonanzas".
Según explicó el presidente de MSC, en los últimos años ha habido "bruscos golpes de timón" en la política de transportes, primero fomentando el transporte internacional, posteriormente el Short Sea Shipping y ahora el transporte ferroviario, y "yo tengo que asegurar que el transporte marítimo es seguro y firme".
"Estamos viendo con demasiado optimismo que sea fácil traer hasta aquí mercancías desde Oriente por vía marítima y llevarla después a Europa a través del ferrocarril. Es posible que haya puertos que estén mejor posicionados para hacer esta función, como es el caso de Trieste", aseguró Lorente.
El presidente de MSC no dejó pasar la ocasión para defender la labor del Puerto de Valencia, aludiendo a la intervención de César Camisón en la que aseguró que el puerto no había influido decisivamente en la dinamización del comercio exterior. "Lo que habría que preguntarse -dijo Francisco Lorente- es qué hubiera sido de la economía sin el Puerto". "Lo que ha aportado el Puerto de Valencia en los últimos años ha sido extraordinario, pero la economía actual y la caída del consumo, han influido necesariamente en el volumen de importaciones. Y por otra parte, la necesidad de abrirse al exterior ha hecho que las exportaciones hayan crecido notablemente ".
Para Lorente, el Corredor Mediterráneo fortalecerá la comercialización de nuestros productos en el exterior, pero no debemos olvidar que debilitará los volúmenes del puerto y afectará notablemente a la actividad del transporte terrestre, que podría pasar a ser sólo una actividad de acarreo de mercancías entre nodos logísticos. No todo son bonanzas".
Para finalizar su intervención, Francisco Lorente también se refirió al ámbito de la gestión que actualmente rige en el transporte ferroviario, donde "estamos muy lejos de funcionar bien".

La desigualdad importa aunque aún no lo sepas

#150

Re: Peninsula iberica plataforma logistica global

http://www.ave.org.es/2013/03/pro-ave-afirma-que-el-corredor-mediterraneo-avanza/

Si no se priorizan también, y en paralelo, las actuaciones en materia de infraestructuras que completen el “verdadero” Corredor en un plazo prudencial, especialmente la alta velocidad entre Valencia y Tarragona y las correspondientes a la plataforma logística, será imposible convertir a los puertos valencianos en un importante punto de tránsito entre Asía y Europa e impulsar las actividades logísticas, de transformación y del terciario avanzado que esto generaría. Un proceso capaz de cambiar el modelo de desarrollo valenciano y estimular de forma sostenible el crecimiento nacional
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PARA MI MAS ALLA DE EL AVE EN DONDE SIGO SIN VERLO AL MENOS LA RENTABILIDAD RESPECVTO A LO QUE HAY AHORA .
Me quedo con lo del TERCIARIO AVANZADO , mas que nada por crecer en algo que podemos ya que el
lo de enladrillar las costtas con chalets es pan para hoy y hambre para mañana y no volvera
y lo de poner Cañas tiene un limite es mas el año ha empezado mal la crisis se nota , trabajar es una cosa y viajar a España cobrando minijobs es diferente y claro si se viaja pero baja la duracion y el gasto

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#151

Re: Peninsula iberica plataforma logistica global

http://transportelogistica.wordpress.com/2013/03/01/desnivel-maximo-para-infraestructura-ferroviaria/
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Desnivel máximo para infraestructura ferroviaria

Posted on marzo 1, 2013 by fmolinamarco | Deja un comentario

Para que la infraestructura ferroviaria de alta velocidad pueda llevar trenes de mercancías tiene que cumplir unos requisitos en las pendientes y en los radios de giro, debido al peso de este transporte. La pendiente debe ser como máximo de 15 milésimas (1,5%). El radio de giro puede variar según el trazado.

Según parece, para pasajeros “el desnivel el máximo permitido en los servicios ferroviarios de alta velocidad es del 3%. En terrenos no urbanos, la pendiente máxima es del 2,5%”.

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Fuera de España, hay trenes de alta velocidad con rampas (milímetros de ascenso por metro horizontal recorrido) de hasta 40 milésimas (4%), como el Colonia- Fráncfrurt.

Un tren normal tiene un límite de 60 milésimas, lo que es un 6%, pero hay trenes cremallera que remontan pendientes de hasta el 15% (150 milésimas

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La construcción de líneas ferroviarias sin respetar este desnivel máximo para mercancías, hace que trayectos de alta velocidad como el Zaragoza- Madrid esté preparado únicamente para el transporte de pasajeros, desaprovechando la posibilidad de trasladar mercancías entre estos dos puntos
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http://www.diariodenavarra.es/20100404/navarra/trafico-pasajeros-mercancias.html?not=2010040402375991&idnot=2010040402375991&dia=20100404&seccion=navarra&seccion2=infraestructuras&chnl=10
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Navarra contará con el tren de altas prestaciones, cuyo valor máximo no es sólo la velocidad, que está muy por encima de la que permite la red convencional, sino que posibilita el tráfico mixto de pasajeros y de mercancías. Cuando se materialice la conexión con la Y vasca,el corredor navarro se integrará en la red transeuropea de alta velocidad y será el recorrido más corto entre Madrid e Irún.

Hoy, el diferente ancho de vía provoca que los trenes deban parar durante horas en la localidad guipuzcoana para realizar el cambio de vía. En algunos casos, hasta 24 horas. Volkswagen Navarra, por ejemplo, debe bajar todos los coches que transporta y volverlos a subir. Otra cuestión importante es que la alta velocidad ferroviaria de Zaragoza hacia el sur de España no está preparada para el tráfico de mercancías. Así, Navarra podría albergar parte de la actividad logística que tiene Irún, y realizar también la labor de intercambiador de vías para el transporte de mercancías, lo que crearía nuevas oportunidades de negocio. Para que la infraestructura ferroviaria de alta velocidad pueda llevar trenes de mercancías tiene que cumplir unos requisitos en las pendientes y en los radios de giro, debido al peso de este transporte. La pendiente debe ser como máximo de 15 milésimas. El radio de giro aconsejado es de 10.000 metros, aunque puede variar según

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La desigualdad importa aunque aún no lo sepas

#152

Re: Peninsula iberica plataforma logistica global

http://elpais.com/diario/2007/09/23/catalunya/1190509641_850215.html
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Viernes 21 de septiembre de 2007. El otoño asoma la cabeza y termina una de las obras emblemáticas de la línea del AVE entre Madrid y Barcelona: el último puente sobre el Llobregat. A mediodía empezó a moverse la enorme mole de 7.000 toneladas. El movimiento, desde la ribera de El Prat hasta la de Barcelona, se prolongó durante unas ocho horas. Al caer la noche, había un nuevo puente sobre el Llobregat.

Tiene 212 metros de longitud y 10,5 metros de ancho y sustituye al que había antes de tipo metálico. La obra se ha prolongado durante seis meses menos tres días y han participado en ella unos 70 operarios. Ahora queda el anclaje, el cosido con nervios de acero y, sobre todo, las pruebas de carga. La primera, con camiones cargados; la segunda, ya con material ferroviario.

La construcción de las últimas dovelas, de 22 metros cada una, se ha hecho en un tiempo récord: a una por semana, cuando lo normal son unos 12 días

La estructura que cruza el Llobregat mide 212 metros de longitud, está formada por cuatro elementos conectados y pesa 7.000 toneladas

Salvado el Llobregat, la plataforma del AVE no cuenta ya con más obstáculos entre la localidad de El Prat y la estación de Sants, en Barcelona

El puente tiene cuatro columnas y dos estribos (la estructura construida en tierra que sirve de apoyo inicial y final) y entre cada una de ellas se mantienen dos dovelas de unos 22 metros, agrupadas de dos en dos, hasta formar bloques de 44 metros. Al lado tiene otro gemelo que ya está siendo utilizado por los trenes de ancho convencional.

El último movimiento consiste en el lanzado del puente. Éste se va construyendo en tierra, pero luego sufre un desplazamiento progresivo. Se apoya sobre carriles y se mueve gracias a potentes gatos hidráulicos. La construcción de una dovela supone un trabajo de entre 10 y 12 días, pero en las últimas se ha conseguido una marca: una dovela por semana

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Esto es un poco lo que comento esta obra en Barcelona lo veo obligatorio pero En Almeria que es muy montañoso , tenerlo como obligacion ?
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me parecen fantasias , el AVE navarro esta parado es una inversion enorme , no hay pasta y el
ahorro de tiempo es muy pequeño , nos hace falta y mucho el ancho UIC pero para mercancias .

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