Bueno yo no se de barcos pero goia tauro y malta son basicamente intercambiadores .
al aparecer tanger y poner en funcionamiento algeciras isla verde ha cambiado todo .
valencia y barcelona han encontrado un nicho muy importante de negocio con barcos mas bien pequeños ,, con turbina de gas , en plan reparto , pero muy necesario y mas rentable ya que no dependes tanto de las cuatro navieras que copan el 80% del trafico mundial en tonelaje .
estan poniendose serios con la rentabilidad .
Algeciras ha contratado 400 operarios especializados , barcelona 150 ademas de 90 plazas de transportitasa sorteo .
los puertos del estado ganaron 200 millones el año pasado y es la empresa publica mas rentable tras loterias
http://transporteinternacional.blogspot.com.es/2008/02/short-sea-shipping.html
por mar entre puertos situados en territorio de la Unión Europea o entre esos puertos y los situados en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa.
Incluye tanto transporte marítimo nacional e como internacional, así como los servicios feeder. El concepto se aplica también al transporte marítimo entre estados miembros de la Unión Europea y otros países ribereños de los mares Báltico, Negro y Mediterráneo.
Desde comienzos de la década de 1990, las instituciones de la Unión Europea vienen señalando la necesidad de promover el desarrollo del SSS como complemento y alternativa del transporte terrestre, con el fin de paliar la creciente saturación de las infraestructuras de éste. El crecimiento del SSS se considera, por tanto, imprescindible para el desarrollo sostenible en la UE en el horizonte de 2010.
Ahora bien, este concepto debe desarrollarse con una clara vocación intermodal. No se trata de plantear una confrontación entre la carretera y el transporte marítimo, sino de fomentar la cooperación de los empresarios de ambos modos para que la competencia se plantee entre cadenas multimodales de transporte.
El port de Barcelona está realizando una apuesta decidida por impulsar el short sea shipping como un modo de transporte competitivo para las mercancías. El objetivo es convertirse en un verdadero centro logítico y en un eslabón clave del engranaje de la cadena logística, haciendo del short sea shipping una herramienta para incrementar la competitividad de las empresas que exportan e importan sus mercancías a través de la instalación catalana.
La demanda de este tipo de transporte ha hecho posible que el puerto cuente con un creciente número de líneas de cabotaje marítimo de corta distancia, que le unen con una periodicidad competitiva con otros puertos del Mediterráneo. La competitividad del short sea shipping y el esfuerzo inversor realizado por instalaciones portuarias y navieras para hacer de este modo una verdadera alternativa a la carretera viene avalada por unas cifras de crecimiento espectacular.
Crecimiento superior
Según los últimos datos de la Comisión Europea (CE), dados a conocer en 2002, el transporte marítimo de corta distancia ha crecido un 39% en cuanto a toneladas por kilómetro durante la última década, un crecimiento sólo comparable al de la carretera que lo hizo en el 41%. Sin embargo, durante la segunda mitad de la década de los 90, el short sea shipping creció por encima del transporte terrestre por carretera, con aumentos anuales del 3,5%. Estos aumentos han permitido que, actualmente, la cuota de mercado del short sea shipping sea del 42% del mercado total de transporte de mercancías. A nivel europeo, el short sea shipping ha supuesto el 68% del volumen total de mercancías transportadas. El Mediterráneo y el Mar del Norte fueron las principales zonas del desarrollo de este medio de transporte, con el 34 y el 31%, respectivamente, de las mercancías. Durante el año 2000, últimos datos que baraja la CE, por el Mediterráneo se movieron 662 millones de toneladas a través de este modo. En España, el 65% del transporte de short sea shipping se realizó a través de los puertos mediterráneos, especialmente con Italia, Argelia y Libia.
El Arco Mediterráneo, el mayor potencial
En el tráfico de short sea shipping que se realiza a través del Mediterráneo, España supone el 14% del total, situándose en segundo lugar, por detrás de Italia, que acapara este tipo de transporte con el 38% del conjunto de mercancías. De hecho, el arco mediterráneo es el que presenta un mayor potencial de captación de mercancías procedentes de la carretera para el short sea shipping. Según un estudio de la Asociación Española para la Promoción del Short Sea Shipping, los productos más susceptibles de ser captados por el SSS son los hortofrutículas y los productos siderúrgicos.
Se calcula que, para el año próximo, el tráfico susceptible de ser atraído por el SSS alcanzará los dos millones de toneladas de mercancías. De este total, el arco euromediterráneo supondrá algo más de la mitad, con 318.000 toneladas captadas en las rutas con Italia y más de 720.000 toneladas de las rutas con Francia.
Barcelona apuesta por el SSS
En este contexto, el port de Barcelona, gracias a su ubicación geoestratégica y a un cada vez mayor y más importante hinterland, está desarrollando toda una serie de estrategias con el objetivo de incrementar el número de líneas que realizan este tipo de transporte y ofrecer un servicio de transporte marítimo más flexible y competitivo a las empresas clientes. El port dispone, actualmente, de espacios de atraque, carga y descarga dedicados a este medio de transporte y se ha convertido en un punto de referencia para este tipo de tráfico de corta distancia.
Durante los últimos meses, se han puesto en servicio nuevas líneas de short sea shipping en el puerto catalán. Después del éxito de la pionera, emprendida por Grande Navi Veloci entre Barcelona y Génova, con crecimientos exponenciales año tras año, Barcelona ha ido aumentando el número de enlaces con otros puertos mediterráneos y del norte de África.
El último ejemplo es la línea puesta en servicio en marzo pasado por Grimaldi Napoli con Civitavecchia (Roma). La línea, cubierta por un ferry mixto para pasaje y carga ro-ro, cubre el servicio entre el puerto catalán e Italia tres veces por semana y ya se ha consolidado como una "autopista del mar" competitiva frente a la ruta terrestre. La velocidad que alcanzan estos buques de última generación dedicados al short sea shipping les confiere una ventaja competitiva no ya sólo frente a la carretera, sino incluso respecto al avión.
Ahorro de costes
Entre las ventajas del short sea shipping para el medio ambiente, ya que es mucho menos contaminante que otros modos de transporte ahora mayoritarios, se encuentra una básica: los costes. Según un estudio realizado por la Asociación Española de Promoción del Short Sea Shipping, en el 70% de las 210 cadenas logísticas que se analizaron, los ahorros de coste utilizando la alternativa del short sea shipping son superiores al 10%. A ello se une que, en el 35% de las conexiones, la distancia total a recorrer se reduce considerablemente y en el 26% de los trayectos, la utilización del cabotaje marítimo de corta distancia reduce el tiempo de tránsito.
Sin embargo, y a pesar de estas ventajas, el SSS es percibido todavía por los cargadores como un medio de transporte poco fiable. Las empresas exigen que este modo incremente la fiabilidad en el plazo de transporte, respete el día de entrega y suponga un ahorro de costes frente a la tradicional carretera.
Qué tener en cuenta en el SSS
A la hora de seleccionar un modo u otro de transporte, las empresas han de tener en cuenta que, pese a sus ventajas, el short sea shipping no siempre resulta el medio más idóneo. Por este motivo, la asociación ha destacado seis requisitos básicos para conseguir un transporte competitivo:
Seleccionar trayectos marítimos superiores a las 450 millas.
Adecuar la velocidad del buque para maximizar las rotaciones.
Centrar los objetivos de captación de tráficos de la carretera cuando éstos cubran distancias superiores a los 1.500 kilómetros.
Concentrar los servicios marítimos para garantizar un mayor número de frecuencias.
Favorecer la interrelación con empresas de transporte por carretera de otros países.
Tener en cuenta que el operador terrestre quiere mantener el control de los clientes.
Una cuestión de interés comunitario
El transporte marítimo de corta distancia está impulsado desde hace tiempo por el Ejecutivo comunitario con el objetivo de frenar la creciente saturación de las carreteras europeas. Aunque el short sea shipping cuenta con el apoyo total de la Comisión, todavía faltan algunos puntos por limar, como la concreción del concepto de 'autopistas del mar' o una política de ayudas financieras acorde con la realidad, ya que los 75 millones de euros presupuestados por el programa Marco Polo para los años 2003-2006 resultan poco menos que simbólicos.
Marco Polo
En su Libro Blanco sobre el Transporte en el horizonte de 2010, la Comisión Europea propuso una serie de medidas para equilibrar los diferentes modos de transporte. Una de las medidas para alcanzar este objetivo es el programa Marco Polo, que fue adoptado el 22 de julio de 2003. El objetivo de este plan es reducir la congestión viaria y mitigar los efectos nocivos del actual sistema de transportes sobre el medio ambiente, a través de la intermodalidad. Para ello, el programa apoya económicamente iniciativas en los campos del transporte de mercancías y la logística a fin de que los 12.000 millones de toneladas por kilómetro de incremento previstos anualmente se traspasen al short sea shipping, el ferrocarril y las vías interiores navegables o a una combinación de estos modos, minimizando los recorridos por carretera.
Entre junio y julio de este año, está previsto el inicio de las negociaciones de los contratos y, el próximo mes de septiembre, se iniciará la segunda ronda de propuestas para, a mediados de noviembre, tener todas las iniciativas sobre la mesa.
Todas las empresas de transporte comunitarias están invitadas a participar en este programa. Marco Polo sustituye al PACT, un programa similar, pero con un ámbito de actuación más estrecho. Marco Polo actúa sobre todos los segmentos del mercado de transporte, no sólo en transporte combinado.
Las ayudas irán a parar a la puesta en marcha de nuevos servicios que capten tráficos que hasta el momento se realizaban por carretera. La dotación mínima será de 500.000 euros siempre que el proyecto capte de la carretera 250 millones de toneladas por kilómetro. Otro aspecto que se tendrá en cuenta es que esta subvención, que se otorga hasta durante tres años, no suponga una distorsión de la competencia en el mercado y que el servicio pueda ser rentable una vez finalice la ayuda.
Además de la ayuda directa al inicio de un nuevo servicio, Marco Polo también tendrá en cuenta otros dos tipos de acciones: las llamadas de catalización, como la superación de barreras estructurales en los mercados, y las de formación, como los proyectos de cooperación y el intercambio de know-how.
Las Administraciones no podrán participar de este programa, que va dirigido en exclusiva a la empresa privada que emprenda servicios transnacionales, dejando excluidos las iniciativas de ámbito nacional. Asimismo, tampoco podrán ser objeto de ayudas proyectos de nuevas infraestructuras, tecnología o estudios de viabilidad.
Redacción
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