#121273
Re: Cobas AM: Nueva Gestora de Francisco García Paramés
Para los que llevan Boeing y los que llevamos Airbus:
https://cincodias.elpais.com/cincodias/2021/06/04/opinion/1622801057_708960.html
https://cincodias.elpais.com/cincodias/2021/06/04/opinion/1622801057_708960.html
Los días de Airbus tras la estela de Boeing pueden estar contados
Los nuevos objetivos del europeo y los problemas del estadounidense con el 737 Max apuntan a un cambio de ciclo
7 JUN 2021 - 07:30 CEST
La corona de Boeing como mayor fabricante de aviones del mundo parece cada vez más torcida. Los nuevos objetivos de producción de Airbus y los persistentes problemas de Boeing con el malogrado 737 Max apuntan a que el fabricante europeo es el que vuela mejor. Suponiendo que el consejero delegado, Guillaume Faury, cumpla, los días de Airbus tras la estela de valoración de Boeing pueden estar contados.
Antes del accidente de uno de sus aviones de corto recorrido 737 Max en Etiopía a principios de 2019, el ascenso de Boeing parecía inexpugnable. Con una capitalización bursátil de casi 200.000 millones de euros (250.000 millones de dólares), duplicaba con creces el tamaño de la empresa de Toulouse, de 80.000 millones de euros.
Sin embargo, una inspección más cercana revela una brecha más estrecha en las operaciones reales. El año anterior, Boeing entregó 806 aviones comerciales frente a los 800 de Airbus, y generó 12.000 millones de euros (14.000 millones de dólares) de ebitda, frente a los 10.000 millones de euros de su competidor transatlántico.
Desde las profundidades de la crisis del coronavirus, cuando sus valoraciones, muy golpeadas, estaban casi a la par, las acciones de Boeing han superado a las de Airbus en un 17%. Ante las respectivas recuperaciones de ambos, parece un error. Según las estimaciones de los analistas recopiladas por Refinitiv, Airbus generará un ebitda notablemente superior en los próximos tres años, incluyendo 10.300 millones de euros en 2023, frente a los 9.000 millones (10.800 millones de dólares) de Boeing.
Además, a Airbus le siente muy bien copar una parte del importante mercado de los aviones de corta distancia de un solo pasillo. Faury calcula que para 2025 Airbus podría producir 75 A320neos, su equivalente al 737 Max, de bajo consumo, cada mes. Eso supone 900 al año y un gran paso adelante respecto al objetivo mensual de Airbus de 45 aviones de este tipo para finales de este año. En cambio, Boeing tiene como objetivo una producción mensual de su avión más vendido en diciembre de poco más de dos docenas.
E incluso cuando sus plantas vuelvan a funcionar a toda máquina, los vendedores del CEO de Boeing, Dave Calhoun, se enfrentarán a la presión de reducir los precios por parte de clientes descontentos como el jefe de Ryanair, Michael O’Leary, que acusó a Boeing el mes pasado de complacencia y de una comunicación “pésima”. Ello podría reducir aún más los márgenes de ebitda, que los analistas calculan que serán del 12% en dos años, por debajo del 15% previsto por Airbus, según Refinitiv.
Incluso existe la posibilidad de que la geopolítica desempeñe un papel, ya que las compañías aéreas de China, el mercado de aviación nacional de más rápido crecimiento, podrían inclinarse por Airbus debido a las tensiones entre Pekín y Washington. Frente a estos vientos en contra, la corona de valoración de Calhoun puede tener dificultades para mantenerse en su sitio.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
La corona de Boeing como mayor fabricante de aviones del mundo parece cada vez más torcida. Los nuevos objetivos de producción de Airbus y los persistentes problemas de Boeing con el malogrado 737 Max apuntan a que el fabricante europeo es el que vuela mejor. Suponiendo que el consejero delegado, Guillaume Faury, cumpla, los días de Airbus tras la estela de valoración de Boeing pueden estar contados.
Antes del accidente de uno de sus aviones de corto recorrido 737 Max en Etiopía a principios de 2019, el ascenso de Boeing parecía inexpugnable. Con una capitalización bursátil de casi 200.000 millones de euros (250.000 millones de dólares), duplicaba con creces el tamaño de la empresa de Toulouse, de 80.000 millones de euros.
Sin embargo, una inspección más cercana revela una brecha más estrecha en las operaciones reales. El año anterior, Boeing entregó 806 aviones comerciales frente a los 800 de Airbus, y generó 12.000 millones de euros (14.000 millones de dólares) de ebitda, frente a los 10.000 millones de euros de su competidor transatlántico.
Desde las profundidades de la crisis del coronavirus, cuando sus valoraciones, muy golpeadas, estaban casi a la par, las acciones de Boeing han superado a las de Airbus en un 17%. Ante las respectivas recuperaciones de ambos, parece un error. Según las estimaciones de los analistas recopiladas por Refinitiv, Airbus generará un ebitda notablemente superior en los próximos tres años, incluyendo 10.300 millones de euros en 2023, frente a los 9.000 millones (10.800 millones de dólares) de Boeing.
Además, a Airbus le siente muy bien copar una parte del importante mercado de los aviones de corta distancia de un solo pasillo. Faury calcula que para 2025 Airbus podría producir 75 A320neos, su equivalente al 737 Max, de bajo consumo, cada mes. Eso supone 900 al año y un gran paso adelante respecto al objetivo mensual de Airbus de 45 aviones de este tipo para finales de este año. En cambio, Boeing tiene como objetivo una producción mensual de su avión más vendido en diciembre de poco más de dos docenas.
E incluso cuando sus plantas vuelvan a funcionar a toda máquina, los vendedores del CEO de Boeing, Dave Calhoun, se enfrentarán a la presión de reducir los precios por parte de clientes descontentos como el jefe de Ryanair, Michael O’Leary, que acusó a Boeing el mes pasado de complacencia y de una comunicación “pésima”. Ello podría reducir aún más los márgenes de ebitda, que los analistas calculan que serán del 12% en dos años, por debajo del 15% previsto por Airbus, según Refinitiv.
Incluso existe la posibilidad de que la geopolítica desempeñe un papel, ya que las compañías aéreas de China, el mercado de aviación nacional de más rápido crecimiento, podrían inclinarse por Airbus debido a las tensiones entre Pekín y Washington. Frente a estos vientos en contra, la corona de valoración de Calhoun puede tener dificultades para mantenerse en su sitio.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
