Cobas AM: Nueva Gestora de Francisco García Paramés

Hay quién dice que ser frugalista no va a ser una opción sino que no va a queda más remedio, que la bolsa va a bajar porque lo que viene es decrecimiento y que lo de vivir placidamente se ha acabado porque estamos en una crisis energética y de recursos.
https://futurocienciaficcionymatrix.blogspot.com/2021/07/escasez-de-suministro-de-petroleo-final.html
O sea que, según eso, usted no ha acertado ni una en su comentario.
Sólo es una anotación, sin acritud, para su  evaluación.

No sé. Parece que hay consenso de aumentar 2M de barriles de agosto a diciembre. Desde luego a Arabia y compañía el nivel de oferta actual con el spot que han conseguido les sale mejor que una oferta mayor vendida a $60 (menos el descuento sobre el spot) que tenían antes del covid. Les viene de cojines para apuntalar las cuentas públicas. 
Y en general la recuperación está cogiendo esta pinta. Las materias primas van a mantener precios o incluso subir porque el desconfinamiento instantáneo que se ha descontado va a ser uno de los cisnes negros. Israel y compañía con unos niveles de vacunación top no acaban de sacudirse la crisis sanitaria. Esto es un indicador adelantado muy significativo. 
La consecuencia más temida: inflación sostenida. Así lo veo yo. 
Y luego ves el IPC de EU y aquí no ha pasado nada. Que retorcidos son. Mira la cesta de la compra, la luz, combustibles, etc. y en US imagínate. Ahí por lo menos ya están marcando el 4%, pero aquí comulgamos con ruedas de molino. 
Con lo que tienes de tankers yo me iría a diversificar un poco en uranio, cobre y tal vez en el pelotazo de Paul Cronin. Puedes jugar a todos ellos exponiéndote a la libra si realmente crees que UK saldrá en unos años bien parada respecto a Europa, pues añadirás a la rentabilidad de la inversión el efecto forex, más allá de Dixons y tal. 
De Dixons no digo nada, no la conozco más que de oídas y como usuario un par de veces, pero a diferencia de Inditex u otros no le veo fosos y murallas en e-comerce para aguantar el asedio de AMZN o BABA, sobre todo AMZN en su campo. Ojalá te salga bien. 

Coincido contigo, pero hay una ligera diferencia: el próximo ciclo alcista vendrá de la mano de los cambios regulatorios, que limitarán mucho la capacidad de generar, convertir y distribuir caja en aquellos players con flotas más viejas.

Hay mucha diferencia a la hora de generar caja partiendo de los mismos revenues en función de las características de barco y estás diferencias se van a acentuar todavía más el año que viene con los cambios regulatorios y las penalizaciones que sufrirá buena parte de la flota, por eso esta vez creo que veremos diferencias significativas en la recuperación.

Las opciones serán navegar más despacio o capex de 1-1,5M$ por barco para adaptarse a EEXI… en el horizonte están las tasas por emisiones, etc. También incentivos/facilidades para aquellos barcos que estén en los grupos A-B de cumplimiento (top 40% de la flota).

A no ser que veamos unos rates desproporcionados sostenidos en el tiempo las diferencias entre los rendimientos de unos y otros serán muy grandes. La marea puede llevar a todos temporalmente hacia arriba, eso es cierto pero en un entorno normalizado un modern eco con scrubber estará ganando mínimo unos 20k$/d más que un barco del 2006. Ahora mismo el gap está en unos 15k$/d por un mismo trayecto, mientras unos palman pasta otros están haciendo breakeven. Eso sólo se acentuará con la reapertura y la entrada en vigor de EEXI.

Si los barcos de 2012-2002 son capaces de rascar 35-40k$/d, aunque los otros estén haciendo 60k$/d estarán generando un buen retorno, pero es un escenario muy bullish para considerarlo el escenario base. Además esos cashflows tendrán que destinarse a capex, drydocks, renovación flota, etc

Necesitaríamos un acuerdo con Irán y vuelta a niveles de consumo pre pandemia. Las dos cosas, la oferta ha crecido ligeramente en los últimos dos años y la demanda ha bajado, sin deal con Irán o crecimiento del consumo del oil el escenario muy bullish está bastante capado. Yo soy optimista y espero que en 2023 podamos ver esos 35-40k$/d de media de la flota. Pero no es mi escenario base.

Mientras otros seguirán repartiendo dividendos. Este bocado en la cotización de OET de 6,4 NOK del lunes ha sido del dividendo extraordinario de este trimestre. En tres meses deberíamos tener otro de la venta que queda por cerrar. Este trimestre ganarán algo además, si bien es cierto que a partir de Q3-Q4 dejan de estar tan cubiertos por los TC, ya que han decidido exponerse más al spot y aumenta el riesgo ante un rebrote o evento negativo inesperado.

Mírala y te gustará.

Los resultados del 2020 han sido muy buenos por la pandemia.

Los resultados de 2021 van camino de ser buenos por la inercia que están viendo en el mercado. Y el pico de gastos de Dixons es en 2021.

Los resultados de 2022 se prevén realmente muy buenos.

El mercado gusta de lo que está escuchando en Dixons. Basta con que 2-3 fondos de pensiones o dividendos decidan acumular para que la empujen bien arriba.

Pero con mucha precaución porque es una retailer.

Yo lo de los cambios regulatorios con el covid y como ha impactado la inflación en los newbuildings me lo creo pero lo justo (su aplicación masiva e implacable). 
Es como si ahora en España tal y como tenemos los costes de generación de electricidad hay una ley que dice que en 2022 solo renovables. Es un ejemplo para entendernos. Hay que apretar pero lo justo. 
A mi me llamó mucho la atención en la call de TNK que le dijo a un analista que se olvidara de una aplicación estricta del ESG para buena parte de la flota. Pertenecen a pools donde se paga por llevar x barriles del punto A al B, sin tener en cuenta el barco (supongo que sí teniendo en cuenta la velocidad claro). Si dijo esto por algo será. No sé hasta qué punto el regulador va a meterse aquí a sancionar. De momento el comercio ilegal de oil es floreciente y a lo mejor no consumen ni fuel de compliance con IMO 2020. 
Cuando falten barcos con tal de que te lleven la carga pagarán lo que se les pida, el que viaje en uno u otro barco no creo sinceramente que influya en los rates un 30% como apuntas. Va a ser un tema de que entre progresivamente y fuerte la demanda y que la oferta de oil responda. El regulador irá entrando cuando se pueda materialmente ir aplicando masivamente la nueva norma. 
Esto mismo le va a pasar a Biden con el ecologismo, que las transiciones reales tienen unos tiempos que no son los que marcan los políticos. 
Y al hilo de esto hay otra perspectiva interesante. Ejemplo el coal. Políticamente y medioambientalmente corto la nueva oferta. Se acabó, no se desarrollan más minas, no hay más licencias para nuevos depósitos. Muy bien, pero en el momento que cortas eso y ya con ello das la vuelta al reloj de arena de disminución progresiva de la oferta hasta la teórica eliminación, tienes que observar si la demanda sigue ahí, porque si sigue ahí porque no se puede hacer la transición en la demanda rápido, pues muchas minas que están con licencia y en operación, en los años que les queden, van a ser muy rentables porque puede que la restricción de la oferta vaya por delante de la disminución de la demanda. 

Se suele comentar mucho esto, estos días que los rates están por los suelos o incluso en negativo. Con gente por twitter pensando que te pagan por alquilar un barco.

Aprovecho tu post para intentar explicarlo para aquellos que tengan interés. Asumiendo que habrá mucha gente que no entiende como funciona.

Partiendo del ejemplo de arriba que no es el más apropiado porque está pensado para un entorno de rates más altos y 2023. Pero para que se entienda:

Lo que el que paga el que “alquila el barco” es el Gross Freight que vemos en el cuadro, depende de: la ruta, el WS (worldscale son como unas tarifas estandarizas para determinadas rutas que se aduerdan año a año) y la carga del barco.

(En el ejemplo vemos como el barco 1 cobra algo más en bruto porque tiene más capacidad de carga. Los dwt por encima de 300k solo se cobran al 50%.)

Es decir, para la misma ruta, nos cuesta lo mismo “alquilar” cualquier barco del mismo tamaño. Es un sector sin diferenciación aparente.

La diferencia, que vemos en los rates publicados, viene después. De ese bruto el propietario del barco tiene que pagar:
Comisiones (es un %), tasas de puerto y sobre todo FUEL.

Aquí es dónde empieza a haber diferencias, vemos cómo entre el barco 1 y los otros hay mucha diferencia en el coste del fuel, es el principal coste. Se debe a que diferentes tipos de barcos usan diferentes tipos de fuel que tienen precios diferentes (HSFO o VLSFO) y además consumen más o menos en función de sus características (abajo están los consumos estimados). En este caso, cuanto más moderno menos consume.

Así, vemos que tras gastos el neto que queda es diferente en función de las características de cada barco.

Después eso habría que dividirlo entre el número de días para calcular el rate TCE (time charter equivalent). TCE, porque en un TC es el que alquila el barco el que se hace cargo de esos gastos.

Así vemos en el ejemplo de arriba como las diferencias pueden ser de miles de $ al día (de hecho lo son, actualmente de unos 12-15k$). Y como el coste más importante es el fuel, de ahí que en entornos de rates bajos podamos ver barcos que publican rates de -4k$/d, mientras otros publican 10k$/d. No significa que paguen, sino que el dinero que reciben por el viaje es insuficiente para pagar los costes.

En este escenario de arriba se plantea un spread de fuel ligeramente superior al actual. 
También el ejemplo me sirve para señalar la diferencia que supondrá EEXI, ya que el ultimo barco hemos supuesto que tarda 4 días más en hacer la ruta, debido a que a finales de 2022 tendrá que reducir su velocidad (o instalar una solución técnica que reduzca sus emisiones, entre 1 y 1,5M$). Vemos así como esto le hará “generar unos rates” inferiores a barcos que puedan seguir navegando a una velocidad normal.

No entro en este supuesto en las posibles consecuencia de tasas de emisiones, prioridades en la entrada de puertos para barcos que cumplan con EEXI o preferencias de los clientes por unos u otros para cumplir con los criterios ESG. Porque todavía no están claras a diferencia de las consecuencias que tendrá EEXI que si están aprobadas y con entrada en vigor a finales del año que viene.

Sólo quería apuntar cómo partiendo del mismo ingreso unos barcos generan unos rates diferentes a otros, porque veo cómo poca gente entiende como se llega a esa cifra. Y entenderlo y ver los cambios que tenemos por delante y como afectan es decisivo.

De hoy, del blog de Quarks:

 

Si Jorge, pero en 2022, si el oil tira (oferta y demanda) y lo que está restringido es el transporte, el cliente no va a tener el “privilegio” de discriminar mucho en ESG, porque el primer objetivo es que el transporte se produzca. 
Más adelante según se descongestionen astilleros y las compañías cojan músculo financiero ya iremos a esa etapa de forma más generalizada. Pero la primera parte del ciclo, con todas las reservas relativas a la recuperación rápida de los volúmenes pre covid de oil y products y de la estrategia de OPEC+, deberían hacer mucha pasta todos, notándose especialmente en las flotas más mediocres.