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OTRA

http://www.diariodelpuerto.com/ver/36581/los-choferes-de-transcont-cv-no-prestaran-sus-servicios-el-jueves-y-viernes-en-valencia.html

Los transportistas autónomos de Transcont CV han decidido que no prestarán sus servicios el jueves y el viernes por los problemas acaecidos ayer con las autoridades en la salida del Puerto de Valencia. Según confirmó a este Diario el presidente de la asociación, Javier Gimeno, "la Guardia Civil ha denunciado a cuatro chóferes porque salían del puerto con contenedores vacíos con el precinto puesto. Según dicen, ésto es de sanción ‘muy grave'. Mientras, en la terminal no nos dejan revisar el contenedor. Entonces, ¿qué hacemos?. La naviera del contenedor será la que tenga que solucionarlo".
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Cabe recordar que, según el borrador del informe de Inspección de Trabajo sobre la denuncia presentada por Transont CV hace unos meses, los transportistas no pueden inspeccionar un contenedor porque es una tarea que no les corresponde. Así, ayer, tal cual les daban los contenedores, salían del puerto e iban directamente a hacer la entrega.
Era una prueba piloto que iba a permitir a los autónomos anticiparse a los problemas que pudieran surgir tras la llegada del Dictamen de la Inspección de Trabajo. "Menos mal que elegimos un día con poco tráfico para hacer la prueba".
Por la mañana, los contenedores detenidos para revisión se llevaban al aparcamiento 2 donde eran revisados por agentes de la Aduana. Junto a ellos, estuvieron los abogados y el notario de Transcont CV que tenían como objetivo recopilar las incidencias.
"Esta mañana los compañeros han perdido dos o tres horas en cada revisión, que ya es porque esas horas no se las paga nadie, pero no han tenido sanción", valoró Gimeno, "ahora nos dicen ésto. Así no se puede trabajar. Además nos han dicho que si abren el contenedor y hubiera algo podrían acusar al conductor de contrabando

Lo que tiene que hacer es poner las tarifas mas baratas,que es muy caro.

VIIA transporta 4.000 semirremolques en mayo y mantiene el interés de extender su autopista ferroviaria a España

VIIA ha vuelto ha realizar pruebas de sus trenes a través del túnel de TP Ferro que une Francia y España. En esta ocasión se ha probado una composición ferroviaria de 850 metros con un peso total de transportado de 2.400 toneladas.

La autopista ferroviaria Perpiñán-Luxemburgo ha transportado más de 4.000 semi-remolques en mayo. El tráfico se incrementó en un tercio respecto a mayo de 2012, evitando la emisión de 4.000 toneladas de CO2.

“Seis años después de la puesta en marcha de la línea, más de 200 camiones al día utilizan uno de nuestras ocho trenes diarios”, destaca Jean-Michel Genestier, director de Intermodal, el transporte combinado ferrocarril y las autopistas a SNCF Geodis. Este total es un récord para la autopista ferroviaria, comercialmente denominada Lorry Rail. que se inició en 2007 y operado por VIIA, la empresa de gestión de la autopista ferroviaria del grupo Geodis SNCF.

“La solución, que combina la relevancia de larga distancia del ferrocarril y la fiabilidad de la carretera, se encuentra con un éxito creciente, con un número cada vez mayor de los transportistas que utilizan nuestros servicios“, señala Pierre Blayau, director ejecutivo de la SNCF Geodis.

Precisamente en el marco del SIL 2013 que se celebra en Barcelona, VIIA tiene una destacada presencia con el objetivo de promocionar sus autopistas. En este sentido, Daniel Lebreton, director comercial de VIIA, ha reiterado a cadenadesuministro.es, el compromiso de la compañía por extender su autopista ferroviario hasta España, situando Valencia como un objetivo preferente.

La extensión de la línea Lorry Rail es un objetivo perseguido por VIIA desde hace tiempo por lo que ha mantenido diversos contactos con la Generalitat de Cataluña a través de Cimalsa para intentar buscar una ubicación a una nueva terminal que ampliase el actual recorrido entre Perpiñán-Luxemburgo.

Test en el túnel de TP Ferro

De hecho, VIIA ha vuelto ha realizar hace dos semanas nuevas pruebas de sus trenes a través del túnel de TP Ferro que une Francia y España por ancho internacional. En esta ocasión se ha puesto a prueba una composición ferroviaria de 850 metros con un peso total de transportado de 2.400 toneladas.

Según Lebreton, esta nueva prueba con una composición más larga y mayor peso ha vuelto a confirmar la viabilidad de extender la línea hacia España y ha salvado sin problemas las pendientes del túnel de hasta 18 milésimas.

Por ello, el responsable comercial de VIIA señala que ellos “ya hamos cumplido y demostrado que el proyecto tienen viabilidad por lo que ahora les corresponden a las administraciones españolas apostar e implicarse en el proyecto si realmente quieren fomentar el transporte ferroviario y quitar camiones de los pasos fronterizos entre España y Franca”.

Lebreton recuerda que la línea ya no cuenta con subvenciones públicas y ya ha logrado el equilibrio financiero sin tener pérdidas. Además, destaca que el índice de puntualidad de la línea alcanza el 90% y para los transportistas representa un ahorro de costes de entre un 10 y un 15%. También insiste en que los transportistas españoles son clientes destacados de la autopista ferroviaria.

Desde el pasado junio de 2012 VIIA ha agrupado las actividades de autopistas ferroviarias del Grupo Geodis SNCF, a saber, la Autopista Tren Alpine y la línea LE Boulou-Bettembourg-Helsingborg, la más largo de Europa con 2.200 kilometros que se realiza en 48 horas en comparación con al menos 72 horas por carretera.

En 2012 VIIA evitó la circulación de 80.000 camiones en las carreteras de Europa, evitando la emisión de 50.000 toneladas de CO2, sin incluir la línea de Bettembourg-Helsingborg, operativa desde septiembre de 2012.
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http://www.cadenadesuministro.es/noticias/viia-transporta-4000-semirremolques-en-mayo-y-mantiene-el-interes-de-extender-su-autopista-ferroviaria-a-espana/

Quízas sea el futuro, una plataforma de entrada a europa de productos mundiales gran parte de ellos fabricados por empresas europeas.
Lo que llama la atención es que para querer ser una potencia economica es producir solo con el 50% del país.
Yo soy zamorano, estudié en salamanca y por trabajo he vivido en Orense y vivo en Badajoz, por lo que conozco bien todo el oeste español.
No entiendo como no explotamos economicamente este territorio que en los últimos 20 años hemos dotado de buenas infraextructuras y que tiene unos salarios por debajo de la media nacional. Un dato: El salario medio extremeño es 500€ inferior al del vasco, lo que puede llegar a ser 8.000 € anuales en coste salarial.
Las provincias de Orense, León, Zamora, Salamanca, Cáceres, Badajoz, Ciudad Real y Huelva son terrenos en brutos desde el punto de vista económico que se han limitado a aportar mano de obra a otras comunidades. Ha esto hay que añadir que todas las zonas limitrofes a esta provincias en portugal están en la misma situación, con el añadido de costes salariales aun inferiores, aunque con peores infraestructuras.
No se trataria de delocalizar empresas dentro del país pero si complementar a costes inferiores.

http://www.youtube.com/watch?v=IQVrGPteTxE

Hola txuska,Este video que acabo de encontrar me ahorra preguntarte alguna cosa, pero me quedo alucinado de las cosas que se pueden llegar hacer con un tren...

Esto circulará por la via nueva del ave me imagino ¿no?

Saludos.

Hola Jordi si eso circulara por el tren .

Otra cuestión es la sarta de mentiras que cuenta el responsable comercial .

Hay cuatro trenes al dia no 8 .

hay 4 de ida y cuatro de vuelta .

El coste de tiempo es mayor que el que el dice .

Si salen cuatro trenes diarios saldrá uno cada 6 horas de media y seguro que circularan mas en horario nocturno que diurno , ya que tienen que compartir via con el tren de pasajeros .

luego aunque el trayecto a Metz es de unas 10 horas desde Port -Bou hasta Luxemburgo en realidad el tiempo del trayecto entre esperas , cargas y descargas puede ser tranquilamente de unas 14 /15 horas en condiciones beneficiosas para el tren .

Luego el tren te limita tienes que ir de x a Y , sin escalas .

Bien para ir a Alemania por ejemplo dos camioneros no tienen que subir hasta Luxemburgo .

Si fueran Suecia en vez de utilizar el puente cogerían mucho mas abajo un ferry en Alemania ,
incluso un equipo de dos personas viajaría unos 1400 /1500 km en 22horas y allí haría un relevo con otro equipo que se plantaria Ferry incluido en menos tiempo , bastante menos que el tren en Suecia .

mas te digo aun en Alemania el otro equipo ha bajado de Suecia con un semirremolque y ha hecho el descanso de 11 horas .

Bien pues el equipo que viene de Barcelona del puerto después de descansar en máximo 31 horas se planta otra vez en el puerto de Barcelona .

Tu te acuerdas cuando empezamos con los hilos sobre Aves y el abuso por falta de inversiones
y te contaba que todo era rollo , o al menos mucho .

Que ocurre que para poder hacerlo competitivo en coste y tiempo cuanto mas alargues la línea mas rentable se supone que es .
eso si siempre que lo enfrentes con la carretera , si lo enfrentas con el short sea shipping
o como esta ocurriendo http://www.diariodelpuerto.com/ver/37319/el-puerto-de-almeria-acelera-su-apuesta-por-la-exportacion-de-hortalizas-a-reino-unido.html

resulta que tanto tren y tanta gaita empieza a tener una mas que discutible rentabilidad y necesidad por la costa .

Para los franceses si, pero para la Peninsula muy discutible como minimo .
Los simpáticos franceses y Luxemburgueses ( ese país que ayuda a no pagar a nuestro pobres millonarios ) querían que subiéramos los contenedores en camión hasta la frontera

Ahora para ser competitivos , digan lo que digan, se ven obligados a intentar bajar a los puertos españoles que son los que verdaderamente generan ese trafico y por tanto el negocio

por Francia no se puede circular entre las 22 horas del sábado y las 22 horas del domingo ,en camión .

la prohibición no afecta a productos perecederos ( frescos, flores y cal viva por ejemplo para las siderurgias sino me equivoco )

Es una cosa buena , pero para los puertos , el comercial se casca un rollo de flipar .

No tengo ni idea de costes del tren este , me suena que ahorro económico no erra tanto .

hombre si embarcaran en el puerto la cuestión cambia mucho ya que te ahorras cargar un camión en el puerto , hacer el papeleo para volver a cargarlo en el tren con otro papeleo en Port-Bou y ahorras en personal y potencias el puerto y lo que a ti te importa el empleo de calidad en Cataluña .

También pagaran impuestos y tasas a este lado de los pirineos cosa que no esta nada mal .
no en Port -Bou o Luxemburgo

No se si te aclaras
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un abrazo

Hola sitiado .

se esta poniendo en valor .

La idea a nivel de plataforma logística Peninsular y sobre todo en tu zona se esta haciendo bastante bien incluso con ZP .

Extremadura es quien mas ha aumentado en porcentaje sus exportaciones en los años de crisis

esto sin todo eso que apuntas no seria posible

http://www.youtube.com/watch?v=OkvFc0gloYg MUY INTERESANTE

Es solo un ejemplo .

Por cierto como esto debería ser una plataforma le interesa mucho sobre todo a Badajoz
el transporte a el puerto de Sinte ( Lisboa )

un abrazo

Hola Jordi .

En cosa de 2 años cambiaran muchas cosas .

Lo que ocurrirá no lo se .

Los medios están o se están construyendo , mejorables , pero de nivel y por suerte el calado de los puertos y sus canales de aproximación son muy superiores a los del resto .

Lo montañoso de la costa para infraestructuras , nos beneficia para los calados .

LA NUEVA ERA DE 18.000 o mas TEUS , las tres mayores compañías del mundo que manejan como el 60 del comercio marítimo y han firmado un pacto de no agresión son las que mandan .

http://www.diariodelpuerto.com/ver/37984/arranca-la-era-triple-e.html

Este lunes, en el puerto coreano de Busan, arranca la nueva era Triple-E, el inicio de un nuevo estándar en el transporte marítimo internacional con el contenedor como protagonista y con importantes incertidumbres en torno a la eficiencia, productividad y sostenibilidad a largo plazo de un modelo de transporte que bebe en las fuentes de una regla económica básica como es la de las economías de escala.
Primera singladura con escala en... TANGER MED
Magnitudes básicas de la nueva serie TRIPLE-E

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A las 14:00 hora local del próximo lunes 15 de julio comenzarán a despejarse las incógnitas en el puerto surcoreano de Busán.
Desde este pujante enclave portuario iniciará su actividad el “Mærsk Mc-Kinney Møller”, el primer buque de la serie Triple-E de Maersk Line.
La naviera más importante del mundo pone sobre las aguas el buque portacontenedores más grande jamás construido, con capacidad para transportar 18.270 TEUs y que inaugura la progresiva incorporación al mercado en los próximos meses de otros 19 barcos de iguales características.
Este renovado gigantismo, que supera en más de 3.000 TEUs la capacidad de la precedente Clase-E de Maersk, así como en más de 2.000 la de los recientementes incorporados “Marco Polo”, “Julio Verne” y “Alexander Von Humboldt” de CMA CGM, representa un serio punto de inflexión en un mercado muy complejo dada la crisis económica mundial, con una sobreoferta de transporte de contenedores que no discute ningún analista y con una recurrente guerra de precios.
No hay dudas en torno al argumento esencial que sustenta la puesta en el mercado de los “dieciochomiles” de Maersk: economías de escala.
Ahora bien, con los condicionantes de mercado citados, se generan fundadas incertidumbres en torno a la eficiencia, productividad y sostenibilidad del modelo y, sobre todo, de sus distintos agentes.
En este sentido, no se puede desligar el inicio de esta nueva era del reciente anuncio de la creación de la alianza P3, ese macroacuerdo mundial entre las tres grandes navieras de contenedores del mundo (Maersk, MSC y CMA CGM) para compartir espacios y servicios que, si bien no entrará en vigor hasta la segunda mitad de 2014 (siempre que las autoridades den el visto bueno) algunos expertos ya vaticinan que de momento va a acabar de raíz con la guerra de precios.

CSCL
¿Serán los Triple-E el futuro o representarán un techo de competencia como para el transporte aéreo lo fue el “Concorde”? De momento, todo apunta a que comienzan a marcar el estándar. La primera en unirse a la nueva era ha sido China Shipping Container Lines, con el reciente encargo de 5 “dieciochomiles”, en su caso aún mayores, de 18.400 TEUs de capacidad exactamente.
Todo un reto para el sector. En definitiva, una nueva era.

Un abrazo