Un año después de que IAG y Air Europa
dieran a conocer un acuerdo para unir sus caminos, la operación parece encaminarse hacia su cierre definitivo. Un cierre que dista mucho de las condiciones anunciadas a finales del pasado ejercicio, del mismo modo que
la crisis del coronavirus ha puesto patas arriba todos los supuestos en que se fundamentaba. Los 1.000 millones pactados entonces se ven reducidos ahora a un pago de 500 millones de euros, que solo se concretará en 2026, una vez se haya amortizado el préstamo de 475 millones de euros
con el que la SEPI tuvo que salir recientemente al rescate de la aerolínea de la familia Hidalgo.
Pese al sustancial descuento obtenido sobre la propuesta inicial, las cifras asumidas por IAG en la operación
quedan claramente por encima de lo que se venía planteando recientemente y de
lo que el mercado asumía como lógico, no solo a la luz de los fuertes descuentos que la pandemia ha propiciado ya en el valor de las aerolíneas cotizadas —en el caso de IAG, una pérdida superior al 60% desde inicios de año—, sino porque al grupo que dirige Luis Gallego le toca asumir la devolución de unas ayudas que, en esencia,
dejan el coste de la operación prácticamente en los mismos niveles que antes de la crisis. Se prevé que cuando IAG abone la compra, el tráfico aéreo ya se habrá recuperado
Para IAG, la compra de Air Europa había sido concebida como una operación estratégica, en su objetivo de
convertir Madrid en un punto clave de conexión entre Europa y Latinoamérica. Pero las dificultades provocadas por la pandemia, que obligaron al grupo hispano-británico a ejecutar el pasado verano
una ampliación de capital de 2.741 millones de euros para reforzar su balance, amenazaban con
transmutar esa oportunidad en una patata caliente difícilmente asumible, conforme el desembolso que requería podía reactivar las preocupaciones sobre su posición financiera, en un momento en que la crisis del coronavirus sigue provocando una continua quema de caja mes a mes.
En esas circunstancias, y aunque sus planes de abonar la compra en acciones no han acabado prosperando, el aplazamiento del pago hasta 2026 parece una solución aceptable para todas las partes en liza. Para IAG, porque, precisamente,
le permite evitar esa temida salida de caja en el convulso escenario actual y la posterga a un momento en que, si se cumplieran las previsiones que hoy dominan la industria, la actividad del sector ya debería haber recuperado con cierta holgura los niveles previos a la pandemia, lo que debería permitirle asumir el pago sin grandes dificultades (el mercado espera que la matriz de Iberia genere ya desde 2023
un ebitda superior a los 5.000 millones de euros y más de 1.800 millones en flujos de caja libre).
También puede sentirse satisfecha la SEPI —que aún debe transigir con alguna de las condiciones puestas por IAG para ejecutar la compra—, dado que la integración de Air Europa en IAG ofrece
una mayor garantía de supervivencia de un negocio en el que ha comprometido 475 millones de euros.
Además, la operación le permite salvar la cara, dado que los plazos de pago establecidos suponen que
recuperará el dinero inyectado para el rescate de Air Europa antes de que los propietarios de esta puedan embolsarse el dinero de la transacción. Lo contrario podría haber trasladado, fácilmente, la imagen de que el dinero público había acabado sirviendo para que los Hidalgo pudieran recibir los millones de la venta. Y para estos, el acuerdo supone obtener
unas valoraciones que habrían resultado impensables sin el respaldo público. De hecho, dado el desempeño de Air Europa en los últimos meses, su propia viabilidad parecía amenazada sin la salida que le ofrecía la operación con IAG.
Asumir hoy la gestión de Air Europa puede sumar dificultades en un entorno complejo Esta última, en cualquier caso, parece a primera vista, y a falta de mayores detalles, la que más arriesga en la transacción. No solo por
la notable incertidumbre que rodea las perspectivas a largo plazo del negocio aéreo, que podrían hacer inalcanzables por un periodo prolongado los objetivos marcados por el grupo de Luis Gallego con la operación, sino también porque, al asumir hoy en día la gestión de Air Europa, en
un entorno operativo que se augura todavía difícil durante varios trimestres más, corre el riesgo de sumar nuevos motivos de inquietud. Sin duda, en un escenario de normalidad, contar con Air Europa podría
reforzar el perfil de IAG como una de las aerolíneas llamadas a dominar el negocio aéreo en Europa en los próximos lustros.
Por mucho que algunos analistas
planteen a día de hoy otras prioridades en las que el grupo debería enfocar sus esfuerzos (reducción de deuda o refuerzo de su posición entre Europa y América del Norte, su principal mercado), si, llegado el momento de asumir el pago, las condiciones del tráfico aéreo lucen al menos tan prometedoras como hace solo un año, IAG podría dar por bien empleado ese dinero.
Pero antes de llegar a ese punto, la matriz de British Airways e Iberia
aún tendrá que lidiar con notables desafíos. Y aún queda por demostrar que hacerlo con Air Europa a sus hombros no acabe por agigantarlos.
