Acciones IBEX 35, Mercado Continuo, BME Growth (MAB): actualidad, opiniones y oportunidades de inversión

Ibex este año

La Comisión Europea ha revisado ligeramente al alza las previsiones de crecimiento de la economía española para 2021, a costa, eso sí, de reducir más, en medio punto, las de 2022. 

Es obvio que el hecho de que haya una mejoría en las estimaciones económicas de Bruselas o de cualquier institución de predicción, nacional o internacional, es siempre una buena noticia, porque ello supone una mayor estimación de actividad y, con ello, de empleo.

De esa manera, Bruselas eleva el crecimiento del PIB español al 6,2% en 2021, tres décimas mejor que en la anterior estimación (previsiones de primavera), y al 6,3% en 2022, medio menos que en primavera, que aunque puede parecer un crecimiento algo notable, ve recortada la mejoría obtenida sobre febrero en un tercio. No obstante, todo ello, sobre el papel, deberían parecer magníficas noticias.

Sin embargo, aunque, como he dicho, siempre es positivo que se revise al alza la previsión de crecimiento económico, no debemos dejarnos engañar por la apariencia que oculta la realidad. Es cierto que Bruselas mejora las previsiones de España, pero partimos de unos niveles previstos previamente no sólo bajos, sino rebajados a lo largo de 2020, sólo mejorados ligeramente en primavera de este año. Por tanto, España sólo consigue recuperar parte del terreno perdido. Es más, si comparamos con Alemania, vemos cómo el país germano ve mejorar sus previsiones no sólo para 2021, sino también para 2022. Francia mejora en 2021 y no empeora en 2022. Por su parte, el conjunto de la zona euro también mejora en 2021 y lo vuelve a hacer en 2022.

En segundo lugar, la importante revisión del crecimiento estimado para 2022 –aun recortado ahora– se debe, en gran parte, a un efecto estadístico fruto de una más tardía recuperación española, que se basará en el efecto sustentado en recobrar el turismo y en la recepción de la parte más cuantiosa de los fondos europeos. Aquí, hay elementos que hacen poner en cuarentena dichas estimaciones, no porque estén mal calculadas, sino porque si los parámetros sobre los que se levantan fallan, entonces las predicciones pueden deteriorarse. Para tener el impacto positivo vía turismo es esencial que España pueda tener un buen verano, siendo imprescindible para conseguirlo el poder vacunar al grueso de la población, y, a día de hoy, todavía está en el aire y pone en riesgo dicha recuperación turística. Por otra parte, si se produjese algún retraso en la llegada de los fondos europeos motivada porque la Unión Europea no viese claro el programa de reformas de España más allá de la aprobación del plan, disminuiría en gran parte la recuperación apuntada para 2022. A ello se une la importante política fiscal contractiva mediante subida de todo tipo de impuestos que quiere aplicar el Gobierno de la nación, que puede hacer perder impulso a la economía española en su remontada. El Banco de España lo ha dicho en sucesivas ocasiones: no es momento de subir impuestos, porque pone en riesgo la recuperación económica.

Menos optimismo que el Gobierno

Adicionalmente, pese a la mejora en dichas estimaciones, que anticipan el regreso a los niveles de PIB previos al coronavirus a finales de 2022 –en todo caso, medio año después que la media europea–, son unas estimaciones que se quedan muy por debajo de las optimistas del Gobierno español, que estima un crecimiento casi un punto superior en 2021 y siete décimas superior en 2022, por no hablar de las ya muy irreales con las que se construyeron los Presupuestos Generales del Estado, que llegaba a marcar hasta casi un 10% de crecimiento económico.

Además, la OCDE ha estimado que el desempleo se mantendrá alto en España –seis décimas más a finales de 2022 que tres años antes–, con especial efecto negativo entre los jóvenes y personas con baja formación, de manera que muestra una economía a la que le costará recuperar los niveles previos a la pandemia. Junto con ello, los niveles de deuda sobre el PIB vuelven preocupante la situación, puesto que la bajada de la misma será insuficiente, sólo fiada a la mejoría del PIB, con una consolidación del gasto estructural, que es lo preocupante, de cuatro o cinco puntos de PIB, que si los intereses comienzan a subir puede ponerse en seis.

Es obvio que la economía española rebotará, dentro de la teoría del ciclo, pero lo importante, y he aquí el problema, es si será un rebote transitorio o estructural. Para que sea permanente, precisa de reformas estructurales que permitan consolidar el brío de dicho rebote con la adecuación de la estructura española a un crecimiento económico más productivo, que es uno de los grandes problemas de la economía nacional y que origina otro gran problema, el elevado desempleo, tasa que la UE considera que se mantendrá elevada durante todo 2022.

Crecimiento potencial, productividad, desempleo, déficit y deuda son elementos sobre los que hay que actuar de manera estructural y, sin embargo, el plan español está lleno de inconcreciones al respecto. Por eso, este crecimiento, este rebote que se producirá, de mayor o menor magnitud, puede ser un crecimiento que se quede, desgraciadamente, en el cortísimo plazo, pero que se desvanecerá en el medio y largo plazo como no se acometan las reformas estructurales que precisa España.

José María Rotellar, Profesor en UFV

Sobre economía española (según el Servicio de Estudios de Caixabanak)

 

Las reformas prometen beneficios en el futuro, pero tienden a generar costes en el presente. Las reformas prometen beneficios para muchos, pero no para todos. O, en términos más formales, los costes y beneficios están distribuidos de forma asimétrica entre la población y en el tiempo. Y esto es problemático, porque si algo beneficia de forma difusa a muchos pero perjudica a unos pocos, estos últimos están muy incentivados a organizarse en forma de lobby. Como también es problemático que los costes de las reformas se concentren en el corto plazo y los beneficios, en el futuro, porque eso implica que los políticos, que van a tener que impulsarlas, se enfrentan al dilema de sufrir los costes políticos de su adopción sin poder capitalizar en el ciclo electoral inmediato los beneficios de estas.

¿Reformas en España? Pues sí

En esta tesitura, no es de extrañar que las reformas sean la eterna asignatura pendiente en muchos países. Sin embargo, no hay que caer en una especie de pesimismo histórico. En particular, hay que descartar una visión derrotista sobre la capacidad reformadora de nuestro país. En contra de lo que a veces se cree, España ha sido activa en materia de reformas estructurales. A veces con resultados irregulares, como en el caso de las reformas laborales, pero otras veces con efectos notables, como en el caso del Plan de Estabilización de 1959, los Pactos de la Moncloa de 1977, la entrada en la UE en 1986, el Mercado Interior Europeo en 1993 o la integración en la UEM en 1999.

¿Qué nos dicen estos intentos exitosos sobre las condiciones en las que es más probable que se emprendan reformas? El contexto en el que se lanzan todas estas reformas comparte unos rasgos comunes. En primer lugar, se decide reformar en tiempos difíciles, o muy difíciles, en lo económico. Ya sea cuando la autarquía franquista está a punto de colapsar por falta de divisas con las que pagar el petróleo, cuando la inflación amenaza con hundir la Transición, cuando España afronta la entrada en la UE con la industria en plena reconversión y el paro disparado, o cuando se afronta la necesidad de sanear las finanzas públicas y privatizar sectores fundamentales de la economía en plena recesión postolímpica.

Un segundo elemento compartido de estas reformas es que, al menos en democracia, el Gobierno ha disfrutado de una mayoría confortable. Es el caso de los Pactos de la Moncloa, la adhesión a la UE o la entrada en el euro. Para terminar, un tercer elemento es que existe lo que podríamos denominar, en términos generales, un referente –o una obligación– exterior. Ese es el papel del FMI en el Plan de Estabilización de 1959, de los referentes italianos y alemanes en la política de rentas que inspiraron los Pactos de la Moncloa y del compromiso con la UE en la adhesión y en la entrada en la eurozona.

En definitiva, las reformas estructurales exitosas en España se han adoptado cuando ha habido presión exterior, cuando ha habido gobiernos fuertes y cuando se ha estado en tiempos difíciles. ¿En España, solo? No, lo cierto es que existe abundante literatura empírica que confirma que estos tres determinantes acostumbran a coincidir en el lanzamiento de reformas estructurales en muchas otras geografías y épocas, y también para distintas variantes de reformas.1 Porque una cuestión clave es que las reformas mencionadas son las que se denominan, en la literatura económica, de cambio de marco, es decir, que afectan a elementos definitorios del funcionamiento económico (los típicos programas de liberalización, por ejemplo). Pero lo cierto es que las reformas llamémoslas temáticas, como la laboral o la del mercado de productos, también se dan con mayor probabilidad cuando se combinan los tres factores anteriores.

Las reformas se lanzan en tiempos difíciles porque en este contexto la capacidad de negociación de los principales afectados suele ser menor, y los costes relativos para el decisor público suelen ser limitados: si la situación contemporánea es mala, el político puede percibir que la inacción es más costosa electoralmente que la toma de decisiones, incluso si eso le comporta enfrentarse a grupos de presión organizados. De igual manera, si existe presión exterior, por ejemplo, en forma de compromisos internacionales, el político es capaz de «trasladar» parte del coste de la reforma a ese ámbito. Y, por último, un Gobierno fuerte dispone de lo que podríamos denominar mayor «capital político». Es una metáfora conceptual que intenta capturar el hecho de que los gobiernos disponen de un cierto grado de popularidad y apoyo que pueden destinar a políticas muy distintas: solo cuando este capital abunda, es razonable pensar que se invertirá en algo tan costoso políticamente como las reformas.

De la adopción a los efectos de las reformas estructurales

Hasta aquí hemos establecido tres factores que aumentan la probabilidad de que se adopten reformas estructurales. Pasemos ahora a una segunda cuestión fundamental, la de sus efectos. Hemos empezado el artículo diciendo que las reformas tienden a generar beneficios a largo plazo. Pero hay un elemento adicional que es crítico en este resultado: los beneficios esperables van a ser diferentes en función de la situación económica, al menos en ciertos tipos de reformas. Así, está bastante bien establecido que las reformas laborales tienden a generar mejores resultados cuando se adoptan en momentos económicos positivos. Aquí, salta a la vista, se genera un problema en apariencia irresoluble. Por ejemplo, es más probable adoptar una reforma que flexibilice el mercado laboral en medio de una crisis, pero, si se adopta, puede provocar una mayor destrucción de empleo a corto plazo.

¿Es posible reconciliar esta tensión y ser capaces no solo de reformar sino también de reformar bien, en el sentido de que la reforma sea efectiva? No es fácil y no siempre es posible, pero la evidencia apunta a una solución parcial. Muchas de las reformas actúan por el lado de la oferta de la economía para generar sus beneficios, pero sus costes emanan de los efectos en la demanda a corto plazo. La solución, en estos casos, es actuar combinando las reformas con una política económica expansiva, por lo general mediante un aumento del gasto o la inversión, que facilite compensar en parte estos impactos negativos a corto plazo sobre la demanda. Disminuyendo en cierta medida los costes a corto plazo estamos mejorando la situación y, en cierta manera, facilitamos que los efectos se asemejen más a los que obtendríamos en el caso de implementar la reforma en los buenos tiempos.

Otros elementos del buen reformar incluyen tres aspectos clave adicionales: la credibilidad, la calidad institucional y la compensación a los perjudicados.2 En primer lugar, pues, la credibilidad. Es difícil identificar un elemento, en la implementación de las buenas reformas, que sea a la vez tan crítico como inasible. No en vano, la credibilidad aumenta si las reformas son auténticas reformas. O, dicho de otra manera, es especialmente dañino anunciar una batería de pequeños cambios como si fuesen acciones de calado. También se ha demostrado crítico proveer de toda la evidencia técnica posible, una opción que aleja a las reformas de lecturas demasiado politizadas (estas últimas se asocian a beneficios para una parte, no para todos) y que proporciona la transparencia, otro atributo clave.

Un segundo elemento, decíamos, es la calidad institucional. Los estados que funcionan bien, desde el punto de vista institucional, implementan mejores reformas. En particular, son capaces de «proteger» las reformas de cambios políticos futuros y garantizar que los beneficios esperados se acaban produciendo. En ese sentido, a veces las buenas reformas en ámbitos determinados implican reformas políticas previas, que garanticen que las primeras puedan fructificar.

El tercer elemento se refiere a la compensación de los grupos que pierden por los cambios que introducen las reformas. Existen muchas maneras de plantearlo, desde las compensaciones directas hasta vías más estratégicas. La historia ha demostrado que una de las opciones más fructíferas es hacer reformas simultáneas, típicamente amplias, que permitan ofrecer intercambios aceptables. Sería el caso, por ejemplo, del tipo de marcos laborales que actúan a la vez en los ámbitos de la flexibilidad (por ejemplo, haciendo más adaptable el despido) y de la seguridad (ofreciendo políticas activas, que incrementen la empleabilidad, y rentas, que cubran las necesidades durante la transición al nuevo puesto de trabajo). Así se hizo, por ejemplo, al diseñar la llamada flexisecurity danesa.

Llegamos al final, y usted, lector se puede plantear la gran cuestión: entonces, ¿es probable que los países europeos adopten reformas ambiciosas y efectivas, esta vez sí, en el contexto de la «ventana de oportunidad» del NGEU? Una respuesta taxativa no es posible, pero hay motivos para albergar una esperanza contenida. Las condiciones de partida son semejantes en dos grandes aspectos en la mayor parte de los países: estamos en tiempos económicos difíciles y existe un elemento disciplinante exterior, la condicionalidad asociada al desembolso de los fondos del NGEU. Además, y esta es una diferencia abismal con muchos otros intentos reformadores, estamos viviendo un episodio de estímulo económico con pocos precedentes, lo que debería facilitar paliar parte de los costes a corto plazo por el lado de la demanda. Para terminar, no hay nada que impida cuidar la credibilidad, compensar con inteligencia a los perdedores del statu quo y blindar institucionalmente las reformas. Con todo, hay que reconocer que la polarización política podría ser una rémora al impulso reformador. Pero si se toman en consideración todos los factores, nos inclinamos al optimismo y a pensar que, quizás, esta vez se podría volver a asistir a un nuevo caso de éxito de reforma en muchos países de la UE, entre ellos, por qué no, España.

Àlex Ruiz
Economista sénior 

 El fondo belga de inversión inmobiliaria Xior Student Housing, especializado en viviendas para estudiantes en Bélgica, Países Bajos, España y Portugal, ha lanzado una oferta pública de adquisición (OPA) voluntaria sobre la socimi española de viviendas para estudiantes Student Properties Spain (SPS) por un máximo de 58,4 millones de euros, según la información remitida este lunes al mercado español BME Growth.  

 

La automoción, un sector estratégico

Con casi 2,27 millones de vehículos fabricados en 2020, España es el segundo productor de Europa, tras Alemania, y el octavo mundial. A nivel europeo es el primer fabricante de vehículos industriales, el segundo de turismos y el cuarto de componentes. Si comparamos el peso relativo del sector, en términos de VAB o exportaciones, con el de los principales países productores de la eurozona, España se sitúa en niveles similares a los de Francia o Italia, pero lejos del coloso alemán. Muy por delante se encuentran países del Este de Europa, de más reciente incorporación al euro, como la República Checa, Eslovaquia o Hungría, con una mayor especialización productiva en automóvil, gracias, en parte, a la localización en su territorio de factorías de los grandes grupos empresariales, atraídos por la alta cualificación de su mano de obra, los bajos costes laborales y una larga tradición industrial (algunas empresas de la región, como Skoda o Tatra, datan de finales del siglo xix).

su aportación asciende al 11% del PIB si se incluyen todas las actividades relacionadas con el sector.

En España, la fabricación de vehículos de motor y otro material de transporte aporta el 12,7% del VAB y el 10,5% del empleo manufacturero, lo que la convierte en la segunda actividad manufacturera, tras el sector agroalimentario (18,8% del VAB manufacturero). Además de su contribución directa a la economía, el sector de la automoción destaca por el extenso entramado de relaciones con otras actividades y su efecto arrastre, tanto económico como tecnológico. Según los datos proporcionados por la patronal ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones), referentes a 2019, la participación de la fabricación de vehículos y componentes asciende al 8,5% del PIB. Si, además, añadiéramos el resto de actividades complementarias a la fabricación (distribución y comercialización, posventa, servicios financieros y seguros, transporte, estaciones de servicio, alquiler y autoescuelas), la cifra superaría el 11% del PIB. En términos de empleo, alcanzaría el 9% de los ocupados (1,8 millones), de los cuales 66.000 trabajan en las fábricas de automóviles (empleo directo). 

Más allá de las intensas relaciones intrasectoriales (el 37% de los insumos y el 18,7% de los empleos tienen origen y destino en el propio sector), el sector genera una notable demanda a otros sectores de actividad (efecto arrastre). En particular, entre los consumos intermedios destacan productos metálicos (10,3% del total), metalurgia (7,2%) y comercio, tanto mayorista como minorista (7,1% y 5,0%, respectivamente).

La innovación y la automatización de las plantas productivas son las claves del éxito de un sector con una marcada orientación exportadora.

El sector de la automoción presenta uno de los mayores índices de inversión en modernización, automatización e I+D+i entre los sectores industriales. Las plantas de producción españolas se encuentran entre las más eficientes y automatizadas de Europa, con 1.000 robots industriales por cada 10.000 empleados, cifra comparable con los 1.311 robots en las plantas alemanas.Mención especial merece la industria auxiliar (componentes, maquinaria, materiales, etc.), muy competitiva, innovadora y apreciada a nivel internacional, que elabora una amplia gama de productos y aporta más del 75% del valor del vehículo. Todo ello sitúa a la industria española de automoción entre las más competitivas de Europa: según el índice elaborado por KPMG, ocupa el tercer lugar, solo por detrás de Alemania y el Reino Unido.

Se trata de un sector con una marcada orientación exportadora: más del 80% de los vehículos fabricados en España se destinan al exterior (en 2020 alcanzó el 86%, muy cerca del máximo histórico de 2011). La propensión a exportar en el segmento de componentes es algo menor, pero también muy significativa (se exporta algo menos del 60%). De este modo, las exportaciones del sector de automoción (CNAE 29 y 30) superaron ligeramente los 52.000 millones de euros en 2020, lo que representó un 19,9% de las exportaciones de bienes totales (un 3,5% del PIB), lejos de las cifras alcanzadas a finales del pasado siglo (28% de las exportaciones de bienes totales), debido a la mayor diversificación de la gama de bienes exportados por la economía española. Las exportaciones del sector llegan a más de un centenar de países, aunque alrededor del 80% de las ventas se dirigen a la UE, principalmente vehículos terminados, mientras que a los destinos extracomunitarios se venden, en mayor medida, componentes. 

Solamente uno de cada cuatro vehículos vendidos en España es de fabricación nacional. El resto, se importa de países europeos como Alemania (25% del total en 2020), Francia (12,3%) y el Reino Unido (6,4%), pero también de Japón (7,3%) o Corea (4,4%). Con todo, el saldo comercial del sector de la automoción es claramente favorable a la economía española y, en un contexto internacional marcado por el profundo deterioro de los intercambios de mercancías, el superávit del sector creció en 2020 un 21,5% hasta 12.856 millones de euros, un 1,1% del PIB. 

El sector cuenta con 17 plantas de fabricación de vehículos de las principales marcas de automoción del mundo (nueve de ellas de turismos y todoterrenos, contando el cierre de la fábrica de Nissan el pasado mes de diciembre), junto con más de 1.000 empresas fabricantes de equipos y componentes pertenecientes a más de 700 grupos empresariales. Las plantas de fabricación se encuentran ubicadas en 10 comunidades autónomas distintas, de modo que el sector está muy implantado en el tejido industrial por todo el territorio. En los últimos años se ha intensificado el proceso de concentración, de modo que las cinco primeras marcas (Seat, Volkswagen, Peugeot, Toyota y Renault) aglutinan el 37% de las matriculaciones, y las 10 primeras (a las anteriores se añaden Kia, Hyundai, Citroën, Mercedes y Dacia), el 62,6%. 

Impacto de la crisis de la COVID-19 en el sector del automóvil

En 2020 la histórica crisis derivada de la pandemia supuso un golpe durísimo para el sector de la automoción, siendo uno de los más afectados en un primer momento, primero por los problemas en la cadena de suministros a nivel global y, posteriormente, por las restricciones a la actividad no esencial. No obstante, su capacidad de reactivación, tras el parón total de actividad y de demanda, fue mayor que en otros sectores.

La crisis vino a agravar una situación que ya venía siendo delicada por los efectos de la nueva normativa medioambiental impulsada a nivel europeo. En este sentido, la actividad del sector apenas creció un 0,1% en el conjunto de 2019, una tímida mejora después de haber caído más de un 1,0%, tanto en 2017 como en 2018.

La declaración del estado de alarma a mediados de marzo de 2020 supuso la paralización completa de la industria automovilística durante cerca de mes y medio. De forma paralela, también se decretó el cierre de la red comercial y de los concesionarios; es decir, la capacidad para satisfacer la demanda de vehículos fue inexistente, con fuertes restricciones a la movilidad y con los consumidores potenciales confinados en sus hogares, por no hablar de la incertidumbre ante el escenario económico a corto plazo. En consecuencia, todos los indicadores, tanto de oferta como de demanda y empleo, se deterioraron de forma muy apreciable en los primeros meses para, posteriormente, con la desescalada y la consiguiente reapertura de la industria a partir del mes de mayo, rebotar con cierta intensidad, si bien la recuperación a finales de 2020 todavía era incompleta.

La producción del sector llegó a desplomarse un 99% interanual en abril, marcando un mínimo histórico. La reactivación posterior, gracias, principalmente, a la demanda externa procedente de los mercados europeos, permitió que desde septiembre se superaran los registros de 2019. Ello no impidió que las fábricas españolas cerraran el ejercicio con una reducción del 19,6% hasta un total de 2.268.185 vehículos producidos, lo que supuso que se dejaran de fabricar más de medio millón de unidades en comparación con el año anterior. Se trata del nivel de producción más bajo en siete años y se sitúa un 25% por debajo del máximo alcanzado en el 2000, cuando se superaron los tres millones. Por segmentos, la fabricación de turismos, que representa el 78,8% del total, cayó un 18,9% y la de vehículos comerciales e industriales, un 18,6%; la caída más intensa corresponde a los todoterrenos (–76,4%), si bien apenas suponen 9.094 unidades. En el 1T 2021, la producción de vehículos se fue recuperando muy lentamente (–13,3% respecto a marzo de 2019).

El índice de producción industrial (IPI) muestra que una de las actividades más castigadas en 2020 fue la fabricación de vehículos de motor y otro material de transporte, que anotó el mayor retroceso desde 2009 (–18,5%), siendo la industria que más contribuyó al descenso global del IPI. En términos de facturación (cifra de negocio), la evolución fue similar: pese a la intensa recuperación en los meses finales del año, alcanzando, incluso, tasas de crecimiento de dos dígitos, el hundimiento en los peores meses de la crisis lastró el balance del ejercicio, de modo que la caída acumulada se situó en el 10,4% en 2020. En marzo de 2021, la cifra de negocio del sector se encontraba todavía un 6,2% por debajo del registro de marzo de 2019.

El sector del automóvil sufrió un duro golpe con la pandemia.

 

La demanda interna se desplomó y su recuperación es incompleta. En cambio, la demanda externa se mostró más resiliente.

La demanda interna resultó ser la parte más débil del sector y aún no ha conseguido recuperarse del impacto inicial de la pandemia. Aunque las matriculaciones de turismos registraron una mejora puntual en los meses de verano, el resto del año se mantuvieron entre un 10% y un 20% por debajo de los niveles de 2019 y concluyeron el 2020 con una fuerte reducción acumulada, del 32,3% hasta 851.215, mínimo desde 2013. 

Fuente: ANFAC.

En cambio, la demanda externa mostró cierta resistencia. Si bien el deterioro en términos de matriculaciones fue extensible a los principales mercados europeos, estos mostraron una evolución algo mejor que el mercado español, con caídas menores en Francia (–25,5%), Alemania (–19,1%), Italia (–27,9%) o el Reino Unido (–29,4%). Esto resultó clave para amortiguar el retroceso de la producción española y fue un importante factor para la paulatina vuelta a la «normalidad» de las exportaciones en la segunda mitad del año. Y es que el sector de automoción no solo es uno de los principales sectores exportadores, sino que, además, es uno de los que lideraron, junto con el de alimentación, la senda de recuperación de las ventas al exterior en los últimos meses del año; en todo caso, el balance anual fue negativo, con un descenso del 15,5% hasta un total de 1.951.448 unidades exportadas: 1.580.297 fueron turismos (–15,4%), 8.592 todoterrenos (–76,7%) y 362.559 vehículos comerciales e industriales (–10,6%).

En 2020 se mantuvo una elevada concentración geográfica de las exportaciones del sector: Francia, Alemania, Italia y el Reino Unido fueron los principales destinos de exportación de los vehículos españoles, con el 64,1% del total; indudablemente, esto no deja de ser un factor de riesgo, en caso de un debilitamiento de dichos mercados (por ejemplo, a raíz del brexit) o la irrupción de algún shock. Estos mercados no fueron inmunes a la crisis de la COVID-19, de modo que redujeron su demanda de vehículos españoles, tanto Francia (–9,1%) como Alemania (–19,6%), el Reino Unido (–26,1%) o Italia (–9,9%). Por el contrario, destacó positivamente el comportamiento del mercado turco, con un extraordinario aumento (+101,9%), lo que le ha colocado en el quinto lugar del ranking de destinos de exportación. 

Más allá del debilitamiento de los principales mercados europeos de destino, lo cierto es que en los últimos años ya se venía observando un cierto freno en las exportaciones de vehículos. Ello se debe a varios factores, entre los que destacan la mayor competencia internacional o la escasa producción de modelos híbridos y eléctricos, que apenas representaron un 7% de las exportaciones en 2020.

Impacto en el empleo

El cierre de las fábricas, con el consiguiente desplome de la producción y las ventas, inevitablemente se trasladó al empleo. Las empresas se vieron obligadas a recurrir a los ERTE, un instrumento que permitió amortiguar la destrucción de empleo: en el mes de mayo, casi 60.000 trabajadores del sector se encontraban en esta situación, lo que supone el 27% de los afiliados, muy por encima del peor registro alcanzado por el conjunto de la economía (19,2% en abril), de modo que el empleo efectivo (afiliados menos ERTE) era casi un 28% inferior al de un año antes. Desde entonces, asistimos a una progresiva reincorporación de los trabajadores a sus puestos de trabajo, si bien la senda de mejora se interrumpió en los últimos meses del año, coincidiendo con la tercera ola de la pandemia y el consiguiente endurecimiento de las medidas restrictivas: el pasado mes de abril (último dato disponible) el empleo efectivo era un 6% inferior al del mismo mes de 2019.

Otro efecto de la crisis fue la destrucción de tejido empresarial, que en el sector de automoción fue más intensa que la media: entre febrero y diciembre de 2020 se perdieron 409 empresas (–14,3% frente al –6,8% a nivel global y –9,3% en el sector de manufacturas), de modo que el año cerró con un total de 2.448 empresas, un 14% menos que un año antes y la cifra más baja de la serie, que arranca en 2009.

Las perspectivas del sector para 2021 están marcadas por la lenta recuperación de la actividad, en un contexto de incertidumbre, lo que incentiva el ahorro precaución de los hogares y el retraso de los planes de inversión por parte de las empresas. A corto plazo, muchos potenciales compradores están posponiendo su decisión de compra o están optando por modelos de segunda mano, lo que provoca que el parque móvil continúe envejeciendo (la edad media se ha situado en 13,2 años, según datos de la patronal de los concesionarios, Faconauto) y no se reduzcan las emisiones contaminantes, una cuestión que analizamos en el siguiente epígrafe. A esto se añaden la subida del impuesto de matriculación y el fin del plan de achatarramiento RENOVE, que complicaron el arranque de 2021. Con todo, se espera una notable mejora en la segunda mitad del año, de la mano de la recuperación económica, que ganará tracción, la mejora de la confianza de los consumidores y el nuevo programa de incentivos a la movilidad eficiente y sostenible (MOVES).

Retos del sector

A nivel global el sector de automoción se encuentra en un momento de grandes cambios, enfrentado a importantes retos estratégicos (lucha contra el cambio climático, digitalización, cambios en las preferencias de movilidad, etc.), que están forzando su transformación. En este contexto, asistimos a procesos de concentración empresarial, al tiempo que surgen nuevos participantes que ven una oportunidad de negocio en la tecnología eléctrica. En el caso de España, afrontar estos retos es crucial para mantener la posición privilegiada de nuestra automoción en un mercado global cada vez más competitivo, al tiempo que constituye una oportunidad para canalizar los fondos de reconstrucción europeos del NGEU, como comentamos más adelante.

Uno de los factores que condiciona el desempeño del sector es la necesaria adaptación a los exigentes objetivos de descarbonización fijados por la UE. En 2020, el sector ya se enfrentaba a la entrada en vigor de la nueva normativa de emisiones europea CAFE (Corporate Average Fuel Emissions). En 2021, los objetivos fijados se aplicarán al 95% del total de vehículos matriculados por cada grupo, dejando fuera del cálculo al 5% de los automóviles más contaminantes, lo que se conoce como phase-in. Pero será ya a partir de este 2021 cuando las emisiones de los coches vendidos por cada fabricante deban estar por debajo de los 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido (80 gramos en 2025, 65 en 2030 y 0 en 2040). De no cumplir, las marcas se enfrentan a multas millonarias. Por ello, es preciso avanzar en la transición desde los propulsores de combustión interna hacia el vehículo eléctrico y conectado, y los grandes fabricantes deben decidir dónde ubicarán la producción de los nuevos modelos en los próximos años.

España se encuentra rezagada

 

en materia de penetración del vehículo electrificado y su infraestructura de recarga.

Aunque la producción española de vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) se multiplicó por ocho en 2020 hasta rozar las 140.000 unidades, su peso es aún moderado (6,2% del total). Para el pleno desarrollo del vehículo eléctrico, es necesario, además, que bajen los precios de las baterías, aumente su capacidad de almacenaje, con el fin de incrementar la autonomía de los vehículos, y amplíen las infraestructuras de carga (crear lo que se llama una red de electromovilidad). Sin embargo, en materia de penetración del vehículo electrificado y su infraestructura de recarga, España está a la cola de Europa. Actualmente España cuenta con unos 8.500 puntos de carga, lo que hace que la ratio punto de carga por habitante sea de las más bajas de Europa.

Vehículos eléctricos e híbridos enchufables

Los objetivos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR),31 recientemente enviado a la Comisión Europea, se encuentran alineados con las agendas estratégicas de la UE, en especial en el área de transición verde, la Política Industrial España 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas. El PRTR recoge importantes avances en materia de transición ecológica y digitalización, los dos ejes en los que pone el foco el NGEU. El eje medioambiental copa la mayor parte de las inversiones, destacando las destinadas a la movilidad sostenible (medidas para avanzar en la descarbonización del transporte y en el cambio modal) y al desarrollo del vehículo eléctrico (red de recarga y ayudas para su compra), con más de 13.200 millones de euros. 

El Gobierno invertirá 13.200 millones de euros de los fondos europeos en movilidad sostenible, segura y conectada, que incluyen un plan de despliegue de infraestructura de recarga e impulso del coche eléctrico.

Con el fin de agilizar la gestión de los fondos, el PRTR recoge una nueva figura de colaboración público-privada, los llamados Proyectos Estratégicos para la Recuperación y la Transformación Económica (PERTE). Se trata de proyectos prioritarios, con gran capacidad de arrastre para el crecimiento económico, el empleo y la competitividad de la economía. Dada la importancia del sector y la urgencia de acelerar la transformación tecnológica hacia el vehículo eléctrico, el primer PERTE presentado ha sido el de la automoción: el Future Fast Forward, un ambicioso proyecto a medio plazo (hasta 2030), que pretende lograr que se produzca un vehículo eléctrico conectado 100% español.

El objetivo es que el proyecto reciba el visto bueno de Bruselas con el fin de arrancar a la vuelta del verano, y la primera meta sería la fabricación de 500.000 coches eléctricos pequeños en Martorell en 2025. Para lograr el éxito de esta apuesta, hay que impulsar la demanda de vehículos electrificados, acelerar la implantación de la infraestructura de carga y poner en marcha una fábrica de baterías. Para cumplir los objetivos fijados por Europa en materia de emisiones de CO2, en 2030 debería haber 30 millones de vehículos cero emisiones circulando; en España la producción de automóviles electrificados debería acercarse a los 1,5 millones de unidades. 

Por otro lado, el pasado mes de abril se presentó la tercera edición del programa de incentivos a la movilidad eficiente y sostenible (MOVES), dotado hasta finales de 2023 con un presupuesto inicial de 400 millones de euros, ampliables, al menos, a 800. Financiado también con los fondos NGEU, refuerza las ayudas directas a la compra de vehículos eléctricos, con hasta 7.000 euros, y mejora las ayudas para infraestructura de recarga para particulares, comunidades de propietarios y pymes, así como para infraestructuras de recarga rápida y ultrarrápida. El Ministerio para la Transición Ecológica estima que puede contribuir con más de 2.900 millones de euros al PIB y generar más de 40.000 empleos a lo largo de toda la cadena de valor.

Entre los objetivos de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética recientemente aprobada, se incluye que el parque de turismos y vehículos comerciales ligeros estén libres de emisiones directas en 2050; para ello, se prohibirá a partir de 2040 la venta de vehículos nuevos de combustión, excluidos los destinados a usos comerciales. Además, con el fin de garantizar la suficiente infraestructura de recarga, entre otras medidas obligará a instalar (i) desde 2023 puntos de recarga en estaciones de servicio con grandes volúmenes de ventas (potencias iguales o superiores a 150 kW en corriente continua [CC]) y en edificios, y (ii) desde 2021, al menos un punto de recarga de potencia igual o superior a 50 kWCC en todas las nuevas instalaciones de suministro de carburantes.

Toda la cadena de valor se ve afectada en el marco de la transformación digital del sector, con el objetivo de dotar al vehículo de un creciente contenido tecnológico, mediante la incorporación de la inteligencia artificial o el análisis de big data para la toma de decisiones de producción. Recientemente, SERNAUTO, la patronal de fabricantes de componentes, ha presentado la Agenda Estratégica 2025, que sirve como hoja de ruta de cara a la recuperación tras la pandemia y la transformación industrial y tecnológica. Por su parte, con el fin de reducir a cero el número de muertes en carretera en 2050 (Plan Visión Cero), la UE obligará, a partir de julio de 2022, a que todos los vehículos nuevos (turismos, camiones, autobuses y furgonetas) incorporen nueve sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS, por sus iniciales en inglés), que, a través de distintos sensores o dispositivos de captación, ayudarán a minimizar los posibles errores humanos, causantes de la mayor parte de los accidentes. Además, algunos de estos equipamientos pueden contribuir al desarrollo del vehículo autónomo. 

A todo ello hay que sumar un cambio de preferencias de los consumidores, que, en un contexto de una mayor conectividad móvil, junto con las limitaciones de movilidad en las grandes ciudades (implantación de zonas de bajas emisiones con las que se pretende reducir la emisión de gases contaminantes a la atmósfera), favorecen modelos de transporte alternativos, como el uso compartido de vehículos (car sharing o coche multipropiedad).Ciertamente, la extensión de esta alternativa podría provocar un efecto sustitución (según estimaciones de expertos del sector, un coche compartido podría dejar fuera de circulación entre 3 y 15 coches privados), lo cual supondría una reducción del parque de automóviles privados a medio plazo. Sin embargo, es de esperar que a corto plazo la demanda de coches aumente ante la imperiosa necesidad de renovar un parque de automóvil muy envejecido y contaminante.

Judit Montoriol-Garriga

 

Sergio Díaz 

 Fundación de las Cajas de Ahorros (Funcas) ha revisado al alza tres décimas, hasta el 6,3%, su previsión de crecimiento de la economía española para este año apoyándose en el tirón de la demanda interna. 
 

Pese a esto, Funcas ha revisado a la baja su previsión de crecimiento de nuestro PIB para 2022, hasta el 5,8%, citando "desafíos" como la inflación o la variante Delta del virus.

Así lo ha anunciado el organismo en rueda de prensa este martes, señalando que estas dos preocupaciones se suman a la "pérdida de vigor" de algunos de los motores del rebote económico español, que pueden acabar frenando la recuperación de nuestro país el próximo año.

"El porcentaje de reservas hoteleras está en el 47% porque ya empezamos a registrar el impacto de la variante delta. El segundo elemento negativo es la inflación, por el incremento de los costes de producción y de la factura eléctrica que detrae poder adquisitivo", ha explicado concretamente Raymond Torres, director de Coyuntura y Análisis Internacional de Funcas.

Estas previsiones contrastan, por ejemplo, con las difundidas hace tan solo unos días por Deutsche Bank. La entidad alemana prevé que el rebote de la economía española cierre 2021 en el 5,5% y suba levemente al 5,7% el próximo año. 

 El Banco de España recibió durante el año pasado 21.320 reclamaciones, lo que supone un incremento del 45,6% en comparación con las 14.638 quejas registradas en 2019, según la 'Memoria de reclamaciones de 2020' publicada este martes por el organismo, que ha tenido conocimiento de la devolución de 3.093.867 euros de las entidades a sus clientes con motivo de la rectificación de sus actuaciones, tanto antes como después del informe final. Hipotecas, tarjetas y cuentas y depósitos siguen siendo los productos por lo que más se reclama.